Auteur/autrice : admin Mobiprox

 

Selon les résultats de l’observatoire Mobiprox, en période hivernale, 2 utilisateurs d’EDPM sur 3 modifient leurs déplacements. Parmi ceux-ci 1 sur 2 réduit la fréquence de déplacement et 1 sur 3 utilise un autre moyen de transport. Les autres moyens de transport utilisés sont majoritairement la voiture à 66% puis les trains (métro, RER, TER) à 41% et la marche à 33% sachant qu’en moyenne les panélistes concernés déclarent 2 modes de transport de substitution.

 

 

En effet si l’utilisation baisse en cette période c’est principalement pour des raisons de sécurité dues aux conditions climatiques : 8 personnes sur 10 redoutent le sol glissant et le verglas. En deuxième position on retrouve la pluie puis le gel.

 

C’est pourquoi quelques accessoires sont à privilégier en hiver, les panélistes de Mobiprox apprécient avant tour les gants pour garder les mains à bonne température, une veste chaude et imperméable et pour compléter un tour de cou/cache-col et un bonnet pour ne pas geler sous le casque. Pour plus de sécurité un gilet de protection fluorescent et quelques éclairages supplémentaires sur la trottinette permettront de se rendre plus visible vis-à-vis des autres usagers de la route.

 

 

 

Chaque édition de la newsletter Mobiprox laisse la parole à un membre du programme, pour cette fois il s’agit de Marianne Durand, psychologue spécialisée et ambassadrice.

 

Mobiprox : Peux-tu te présenter brièvement ?

 Marianne : Je me présente, Marianne DURAND, psychologue exerçant depuis 10 ans dans la prévention du risque routier.

 

Mobiprox : Comment es-tu devenue ambassadrice Mobiprox ?

Marianne :  J’ai été sollicitée par Annick Billard ( secrétaire générale de l’association Prévention Routière) puis Christophe Ramond( directeur des études de la même association) qui m’ont tous deux parlé du programme que j’ai trouvé particulièrement innovant et nécessaire. J’ai tout de suite adhéré à la proposition de devenir Ambassadrice. Participer à accompagner le changement vers des modes de déplacements plus respectueux de l’environnement et transmettre de l’information sur la réglementation récente et méconnue des EDPM m’a très vite enthousiasmée. J’avais le sentiment de participer moi-même de manière positive et utile à un changement  plus global sur la manière d’appréhender les déplacements.

 

Mobiprox : Quel est ton bilan par rapport à toutes les actions Mobiprox auxquelles tu as participé ?

Marianne : Des différentes actions que j’ai menées tout au long du programme, je dirai que ce qui m’a marqué est l’évolution des représentations sur le mode de déplacement entre le début du programme et aujourd’hui, favorisée certainement par le contexte sanitaire et économique. Les règles du codes de la route pour la catégorie des EDPM sont également à présent mieux connues lors des actions, notamment celle de l’assurance obligatoire même si ces dernières ne sont en réalité pas toujours respectées.

Les actions d’initiation ont permis de faire évoluer certaines représentations, comme la dangerosité des engins, grâce à une appréhension en sécurité des engins, mais aussi de dissocier le “danger des engins” de la dangerosité de certaines conduites.

 

Mobiprox : Qu’est-ce qui t’a le plus étonné ?

Marianne : La diversité des publics et la variété de réactions face à ces engins de mobilité. Les engins nous renvoient, lorsque nous les appréhendons pour la première fois et parfois après, à notre sentiment de confiance et la manière dont nous éprouvons nos peurs, notre autonomie, notre sentiment de responsabilité, nos valeurs aussi. Ainsi nous avons eu des personnes âgées de plus de 90 ans qui s’essayaient aux engins tandis que d’autres âgés de 16 ans qui refusaient.

 

Mobiprox : Avec ton profil de psychologue spécialisé dans la sécurité routière, que reste-t-il à faire pour les micro-mobilités selon toi ?

Marianne : Tout aspect positif a son revers. Alors qu’on observe les bénéfices des actions avec des conducteurs délaissant leur voiture pour un EDPM, on observe aussi l’accès de plus en plus jeune à ces engins et surtout un effet de mode. Au collège il faut avoir le téléphone et très vite la trottinette pour se conformer et s’intégrer dans un groupe de pairs. Le problème étant quand la majorité des jeunes n’appliquent pas les règles du code de la route et servent de modèle pour les autres.

Le travail de prévention est alors plus complexe mais il n’en demeure pas moins nécessaire et réalisable.

Je dirai également qu’il reste à professionnaliser l’usage des EDPM, peut être par le biais d’une formation de quelques heures obligatoire concernant le maniement et les règles à respecter.

Il reste pour finir à promouvoir et développer les infrastructures permettant de circuler en sécurité.

 

 

Interview réalisée par Christophe Ramond et James Lefèvre.

 

Mme Saez Cécile au centre en rouge et blanc

 

Mobiprox : bonjour Cécile. Le CHU de Bordeaux a été l’un des premiers de France à lancer un plan de mobilité. Concrètement, cela consiste en quoi ?

Cécile Saez : Le CHU de Bordeaux s’est en effet engagé dans une politique de développement durable il y a déjà treize ans. A vrai dire, à l’origine, le but était simplement de répondre à des problématiques d’accessibilité sur l’un des sites du CHU. Mais en questionnant nos professionnels de santé, l’idée a émergé de travailler sur la mise en place d’une politique de développement durable au sens large du terme et l’élaboration d’un plan de mobilité. Entendez par là un plan d’actions couvrant en fait différentes cibles.

MB : Lesquelles ? 

CS : Quand on monte un tel plan, la principale action vise le trajet domicile-travail des 15.000 professionnels du CHU et même des 2.000 étudiants de santé qui se répartissent sur trois implantations. Mais cela concerne aussi les trajets inter-sites. Car en réalité le CHU de Bordeaux compte sept sites répartis sur toute la métropole. Certains professionnels sont donc amenés à se déplacer d’un site à l’autre quand ils travaillent en transversal, les établissements de santé étant structurés en pôles en lien avec des spécialités (cancérologie, chirurgie, pédiatrie…). Cela inclut aussi les cadres supérieurs dont les réunions peuvent avoir lieu sur différents sites. Enfin, nous intégrons bien sûr les patients et les usagers de l’hôpital dans la démarche, notamment lorsque notre partenariat avec la métropole conduit à améliorer la desserte en transports en commun. Ainsi, le plan bénéficie-t-il à tous : personnels et usagers.

 MB : Pour quel bilan ?

CS : Nous faisons des enquêtes tous les quatre ans pour réajuster les actions en fonction de l’évolution des pratiques. Il en ressort que nous sommes passés de 75% de trajets en voiture individuelle accomplis par les pros en 2008 à 56% en février 2020. C’est certes du déclaratif, mais cela donne une idée de l’évolution significative de la part des modes alternatifs. Cela démontre que nos actions portent leurs fruits.

MB : Ceux qui délaissent la voiture, c’est au profit de quel mode de transport ?

CS : Le transport en commun est en augmentation grâce aux dessertes améliorées, mais nous assistons à une évolution très forte du vélo dont la part atteint 14%.C’est important. Nous commençons aussi à percevoir une petite frange de nouvelles mobilités, mais non chiffrée encore, puisque notre dernière enquête remonte à plus de deux ans. Or, ces pratiques n’ont véritablement explosé que depuis l’épisode Covid. Mais il est clair que je suis de plus en plus sollicitée par nos pros ou les cadres, notamment sur les questions du stationnement des trottinettes et leur recharge. Autant de sujets qui émergent mais pour lesquels nous n’avons pas encore apporté de solution. Il va falloir qu’on s’adapte et qu’ils soient intégrés au prochain plan de mobilité. Il y a en tout cas de notre part une vraie volonté d’intégrer et inclure les nouvelles mobilités dans nos prochains projets immobiliers, qu’il s’agisse de stationnement des trottinettes, des vélos électriques, des vélos cargo, des bornes électriques des véhicules… Nous sommes sollicités sur tout ! Il faut poursuivre notre travail pour améliorer les conditions d’accueil sur les sites du CHU et la qualité de vie au travail des professionnels.

MB : Votre CHU a bénéficié plusieurs fois du programme Mobiprox, quels bénéfices en avez-vous retenu ?

CS : Le but était de sensibiliser les professionnels du CHU à la sécurité de leur trajet. Cela a permis à ceux qui le souhaitaient de se tester sur simulateur grâce au partenaire M-Wheel qui propose pas mal de choses autour de la trottinette. Notamment un sujet formation avec des ateliers de sensibilisation à la pratique des nouvelles mobilités (trottinette, monoroue, tous les nouveaux engins, etc.), les questions d’assurance (obligatoire pour la trottinette électrique, faut-il le rappeler), mais surtout la prévention du risque (port du casque, respect règles du code, cohabitation avec les autres usagers). A propos de risque autour des nouvelles mobilités, on le voit bien aux urgences. Nous avons ainsi en projet de mettre en relation M-Wheel et les urgentistes du CHU afin qu’ils puissent travailler sur ces situations accidentogènes et adapter leur programme de formation.

MB : Un message à faire passer ?

CS : Nous avons été ravis de pouvoir bénéficier du programme Mobiprox. Il nous a permis de mener une action auprès du CHU que l’on n’aurait pas forcément accomplie autrement. C’est une réelle plus-value. J’invite tous les employeurs à faire de même, les collectivités, les écoles où on a déjà le savoir-nager, le savoir-rouler à vélo. Alors, pourquoi pas élargir à la trottinette ? La nouvelle génération d’enfants va vivre avec, elle va se saisir de cet outil là mais il est indispensable de proposer un accompagnement. Il y a donc matière à développer les choses et à sensibiliser fortement sur ces sujets de cohabitation notamment.

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

 

 

Si la plupart des règles de conduite applicables aux utilisateurs d’EDPM reprennent celles des cyclistes, il existe néanmoins des exceptions parmi lesquelles la façon de signaler un changement de direction. Alors que l’usager à vélo est tenu de lever le bras correspondant au virage qu’il va prendre, ce n’est pas le cas d’un trotteur, bien obligé d’avoir en permanence les mains posées sur le guidon pour ne pas perdre l’équilibre et risquer de chuter. Et, de toute façon, le pouce droit est déjà occupé à appuyer sur le bouton des “gaz“. D’où la nécessité de recourir à d’autres solutions.

>Lever la jambe. C’est la recommandation (et même une obligation dans certains pays) qui est faite aux trotteurs : lever la papatte correspondant à la direction choisie. Toutefois, cette gestuelle demeurant récente et pas encore très pratiquée par les trotteurs eux-mêmes, elle n’est pas forcément bien comprise par les automobilistes. Certains croient à un remerciement façon motard quand d’autres pensent avoir devant eux un adolescent faisant le pitre sur son engin ou en quête d’équilibre… En conséquence, lever la jambe c’est bien, mais gare à être certain que le message est passé en vérifiant ses arrières : soit en tournant la tête, soit en s’équipant de petits rétroviseurs de guidon. De plus, attention : le danger dépend aussi de l’engin utilisé. « Sur une petite trott avec un deck très étroit, lever le pied impacte plus l’équilibre que sur une trott avec un plancher plus confort », explique Jocelyn Loumeto, délégué général de la FP2M, Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité.

>Choisir un modèle équipé de clignotants. En réalité, les avertisseurs lumineux ne sont pas autorisés par le code de la route ! C’est bien dommage, car on n’a rien inventé de mieux pour signaler un changement de direction. Cela dit, on peut reprocher aux dispositifs installés sur les EDPM malgré tout équipés d’être trop bas pour être parfaitement visibles.

>Recourir à des dispositifs lumineux portables. On trouve en ligne ou dans les boutiques spécialisées quantités de dispositifs pour guidon, gants, casque, brassard, gilet ou sac-à-dos, simples ou sophistiqués, et donc à tous les prix (50 à 200€). Ils se montrent suffisamment efficaces, surtout la nuit, pour qu’on les adopte… même s’ils restent eux aussi interdits ! Chaque système présente ses avantages et ses inconvénients.

Les modèles pour guidon s’insèrent aux extrémités des poignées. Pour les activer en roulant, il suffit d’appuyer dessus. Dans le genre, on trouve aussi des gants à flèches lumineuses, dont il suffit de presser les led pour les actionner. Ils sont bien visibles de face et de profil mais moins de l’arrière.

Il existe des casques intégrant d’origine ces dispositifs, dont un feu stop, mais ils ne sont pas homologués, critère avec lequel il ne faut pas plaisanter. On trouve aussi quantités d’appareils nomades adaptables aux casques, très légers, qui se fixent à l’arrière, tandis que le sélecteur/télécommande se place à gauche du guidon. Ils se rechargent par câble micro-USB et assurent une autonomie de plusieurs heures. Généralement, le mode d’éclairage peut varier selon la visibilité et la lumière. Même principe pour les gilets ou les sacs-à-dos, très pratiques et plus visibles encore car plus volumineux.

Alors, compte tenu de l’importance d’être visible, faut-il ou non braver l’interdiction de les utiliser ? A notre connaissance, aucun utilisateur d’un EDPM n’a – heureusement ! – été verbalisé pour ce motif. Et il reste toujours l’espoir d’une évolution de la réglementation, même si les choses traînent : « La FP2M a travaillé avec la DSR [la Sécurité routière] sur un projet de décret il y a presque deux ans, mais ce texte est aux oubliettes pour l’instant », regrette Jocelyn. Espérons que l’idée aboutisse le plus vite possible.

 

 

Article rédigé par Pascal Pennec

 

Mobiprox a compilé et comparé les ventes 2021 des différents types de véhicules électriques, de la simple trottinette jusqu’à la voiture électrique la plus luxueuse, et les résultats traduisent l’impressionnant dynamisme de la transition énergétique de nos mobilités.

Par ordre d’importance (en volumes), ce sont les trottinettes qui montent sur la plus haute marche du podium avec quelque 908.000 unités écoulées (encore +42% par rapport à 2020). Suivent les vélos à assistance électrique (664.000, +28%), puis les voitures avec 162.106 vendues aux clients particuliers, et même 174.191 en incluant les utilitaires. En ajoutant les hybrides rechargeables, le total atteint 315.978 véhicules, en progression de 62% sur 2020 ! En 4^e position viennent les draisiennes (75.000) puis les deux-roues motorisés, essentiellement de petits scooters (25.000).

Ainsi, en se limitant aux seules ventes aux particuliers, les deux-roues représentent désormais plus de 9 ventes sur 10 de véhicules électriques en France ! En tenant compte des voitures utilitaires et des hybrides rechargeables, les deux-roues représentent encore 8,5 ventes sur 10. Une telle domination s’explique bien sûr par leur prix attractif, mais pas seulement. En l’espace de trois ans, trottinettes et VAE sont passés de simples objets de loisirs à de véritables modes de transport à part entière (en usage seul ou en multimodal), plébiscités pour leur facilité d’usage, leurs vertus économique et écologique. Autant d’arguments de plus en plus d’actualité compte tenu de la multiplication des ZFE et de la flambée des prix des carburants. Cela leur promet encore de spectaculaires progressions des ventes.

On notera que si le mode électrique atteint dorénavant 10% des ventes de voitures particulières, le mouvement est plus important pour les scooters électriques (plus de 20% des ventes de cyclos), les vélos à assistance électrique (24%). Quant aux trottinettes, les électriques ont été en 2021 pour la première fois majoritaires (50,5%).

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

 

 

Sécurité routière

Les craintes et les conseils des panélistes Mobiprox

 

C’était malheureusement prévisible… Etant donné le fort essor des nouvelles mobilités dans les transports du quotidien, on déplore toujours plus de victimes à vélo ou en EDPM. Selon les chiffres définitifs 2021 que vient de publier la Sécurité routière, 227 cyclistes ont perdu la vie, soit 28% de plus qu’en 2020, et que dire des 24 utilisateurs d’EDPM décédés, trois fois nombreux que l’année précédente.

Cela ne donne que plus de poids au dernier Baromètre Mobiprox, copiloté par OpinionWay et Smart Mobility Lab, où 600 à 700 panélistes possesseurs d’un EDPM sont sollicités chaque trimestre pour répondre à une série de questions. Certains reviennent systématiquement afin de mesurer l’évolution de l’usage qu’ils font de leur engin, leur satisfaction (etc.), quand d’autres sont ponctuelles, consacrées à un thème particulier. Or, dans la dernière étude portant sur le premier trimestre 2022, tout un volet est justement consacré à la sécurité. Le but : recueillir les craintes et les conseils de ces panélistes. Voici les messages à retenir de ces utilisateurs avertis.

>23% accidentés ! Commençons par le sujet qui fâche : à la question « Lors des douze derniers mois, avez-vous été victime d’un accident/chute avec votre trottinette/gyroroue? » Près d’un quart d’entre eux répondent hélas par l’affirmative : 17% ont chuté et 6% ont eu une collision. Sans surprise, les hommes sont plus concernés (25%) que les femmes (20%). Mais étonnamment, on constate un peu plus d’incidents dans les plus petites communes (26%) qu’en ville (24%) et surtout qu’en périphérie urbaine (21%). Toutefois, ces pourcentages diffèrent considérablement entre les trotteurs et les utilisateurs d’un gyropode, avec respectivement 14% de chute et 5% de collision pour les premiers, contre 42% et 10% pour les seconds. Oui, plus de la moitié des wheelers ont subi un incident !

>Trop d’excès de vitesse avec les engins puissants. A la question « Quelles attitudes ou comportements vous procurent le sentiment maximal de sécurité », une grande majorité disent privilégier la prévention, mais on est loin hélas du 100%. Ainsi, ils ne sont que 76% à rouler sur les voies dédiées, 69% à réduire et moduler leur vitesse en fonction des obstacles, 68% à se dire concentrés au maximum au guidon, tandis que seuls 63% portent un casque (et 55% un dispositif rétroréfléchissant) et 62% seulement disent respecter le code de la route ! Les wheelers sont dans l’ensemble plus nombreux à apporter des réponses pertinentes, sauf sur un point sensible : le respect des limitations de vitesse, critère seulement coché par 25% des possesseurs d’engins les plus puissants (plus de 1000W).

>Bonne perception du risque. A la question « Quelles sont selon vous les situations présentant le plus de risques lorsque vous vous déplacez avec votre trottinette électrique / gyroroue ? », arrivent en tête les items chaussée glissante (76%), nid de poule (75%), non-respect du code de la route (60%), refus de priorité (56%), angle mort (39%), usage du téléphone/écouteurs (35%), différentiel de vitesse avec autres véhicules (28%), être à plusieurs sur l’engin (23%). Si ce classement est cohérent, on s’étonnera quand même du faible pourcentage accordé aux items non-respect des règles (en particulier de la part des mêmes wheelers les plus puissants : 51%) ou téléphone au guidon !

De bons conseils. Rien ne vaut l’avis des utilisateurs eux-mêmes pour améliorer la sécurité. Et que demandent-ils ? Voici leurs réponses à la question « que faudrait-il faire pour sécuriser vos déplacements ? » Trois points arrivent largement en tête des demandes : Développer des infrastructures et revêtements de qualité, absence de nid de poule (pour 98% des sondés) ; Sécuriser les aménagements cyclables existants (96%) ; Mieux sensibiliser les utilisateurs de l’espace public (95%). Par contre, dès qu’il est question de renforcer la répression ou les contraintes, l’unité générale se fissure, en particulier entre les femmes et les hommes. Que ce soit concernant le port du casque (83% contre 72%), davantage de sanctions (82% contre 77%), la réduction de la vitesse en ville à 30km/h (62% contre 47%).

 

Très partagés sur le 10km/h en ville. A propos de limitation de vitesse, d’ailleurs, « Dans certaines villes, on assiste à la création de zones limitées à 10km/h pour les trottinettes électriques en libre-service. Que pensez-vous de cette initiative ? » Les réponses sont équilibrées, puisque l’idée recueille 52% d’opinions favorables, avec là encore un gros écart selon le sexe (62% des femmes, 46% des hommes). Une majorité d’avis favorables, ça peut surprendre vu le résultat de la question précédente. Mais attention : ici, il est question d’EDPM en libre-service alors que nos panélistes sont propriétaires…

 

 

Article rédigé par Pascal Pennec

 

 

Pour bien choisir sa trottinette, il faut analyser ses besoins. Pour cela plusieurs critères sont à prendre en compte :

 

La puissance : un critère assez important.

Différents éléments donnent la puissance aux trottinettes, la batterie (tension en volts), le contrôleur et le ou les moteurs.

Il faudra tenir compte de votre poids lors de la sélection, en effet plus vous êtes lourd plus votre trottinette aura besoin de puissance pour avancer, en particulier lorsque vous faites face à des côtes.

Au-delà de la barre des 100 kg, une trottinette bi-moteur serait préférable pour atteindre une vitesse convenable dans une côte.

Pour ce qui est de la batterie, il faut éviter de descendre en dessous des 36 V.

• • • • 36 V : suffisant pour les utilisateurs souhaitant rouler sans trop de côtes. Si vous faites 100 kg ou plus, la tension supérieure est conseillée.
      • 48 V : elle permettra de franchir les côtes sans soucis, avec une légère perte de vitesse au-dessus de 100kg.
      • 52 V : une puissance supérieure permettant d’affronter toutes les côtes.
      • 60 V : l’accélération vous fera partir comme une flèche et les grosses côtes paraîtront plates.

 

L’autonomie : un critère qui va déterminer votre choix de batterie.

Les autonomies annoncées par les constructeurs sont assez approximatives, vous pouvez retirer environ 25 % si vous pesez 75 kg et 30 à 35 % si vous pesez 100 kg.

En effet plus vous êtes lourd plus vous consommerez d’énergie, comme lorsque vous partez en vacances avec une voiture chargée à bloc. La vitesse aussi est à prendre en compte, en roulant plus vite on consomme plus et on parcourt forcément une moins longue distance.

La tension, la capacité de la batterie et la puissance sont liées, plus la batterie s’amenuise, plus vous perdez de puissance. Lorsque la batterie est à 100%, la puissance aussi est à 100 %. Lorsqu’elle est à 50% la puissance est à 90%, à 25% de batterie environ 70% de puissance et à 10% elle avoisine les 30%.

Il est important de prendre la route lorsque votre batterie a assez de réserve pour votre trajet.

Pour évaluer la distance en fonction de la puissance de la batterie (capacitée donnée en ampère par heure Ah), prenons l’exemple typique d’une personne de 75kg avec des trajets en ville, avec une conduite un peu nerveuse et quelques côtes :

• • • • 6 Ah = ~20 km
      • 10 Ah = ~30 km
      • 15 Ah = ~40 km
      • 20 Ah = ~50 km

En fonction du modèle les distances peuvent légèrement varier.

Nous avons déjà parlé de la batterie ici.

 

Le poids : Autre critère très important qui peut rendre vos trajets intermodaux plus agréables.

Si vous avez suffisamment de place pour la rentrer chez vous, aucune marche à monter et que vous ne prenez pas d’autres moyens de transport, vous pouvez y aller sans peser…

En revanche si vous rencontrez une ou plusieurs de ces contraintes, évitez les trottinettes de 40 kg, cela risque de vite vous épuiser et bonjour les courbatures.

• • • • Vous prenez les transports mais sans trop de difficulté avec seulement quelques marches (bus, tram), 25 kg pour un homme et 20 kg pour une femme.
      • Vous prenez le métro et les escalators se font rare, 20 kg pour un homme et 17 kg pour une femme.
      • Si vous avez la contrainte de plusieurs étages, 15 kg pour un homme et 12 kg pour une femme.

 

 Les freins : Les freins représentent un élément de sécurité important.

On distingue plusieurs types de freins :

A disque hydraulique : le frein hydraulique utilise une conduite remplie de liquide. Lorsque le levier de frein est actionné, la pression augmente ce qui provoque le déplacement du piston sur l’étrier. C’est le meilleur type de frein, il donne un contrôle puissant et régulier.

A disque semi-hydraulique : le frein semi-hydraulique est une combinaison du frein hydraulique et mécanique. Le câble de frein déplace un piston hydraulique sur l’étrier lorsqu’il est actionné. Il a une puissance forte et constante.

A disque mécanique (par câble) : le frein mécanique est le plus courant, il utilise un câble de frein pour actionner l’étrier. En tirant sur le levier, le câble est raccourci, il transmet alors mécaniquement la force qui provoque de pincement du disque par les plaquettes. Il est fort mais irrégulier à cause de la friction dans le câble.

Electrique : le frein électronique fonctionne comme un frein moteur et permet la récupération d’énergie. Le frein régénératif (KERS) est activé soit automatiquement lorsque vous relâchez l’accélérateur soit actionné par un interrupteur. Il est couplé au système de charge afin de récupérer l’énergie du freinage vers la batterie. Son utilisation intensive peut provoquer une surchauffe, grillant la carte électronique de votre trottinette. Le gain de batterie reste très limité. Il est peu fiable et très faible. en terme de qualité de freinage.

A tambour : Le frein à tambour est encapsulé dans le moyeu de la roue et possède une plaquette qui pousse vers la roue, provoquant une friction qui ralentit la roue. Il est entièrement fermé, ce qui le protège de l’environnement. Une utilisation intensive peut le faire surchauffer, rendant le freinage moins efficace. Il est actionné par un levier à mains qui tire le câble. Il est efficace mais difficile à entretenir.

A pied : Le frein pédestre est la plus courant sur les trottinettes non électriques. Le freinage s’effectue en appuyant sur le garde-boue arrière avec le talon, ce qui provoque une friction qui ralentit la roue. Bien qu’il soit simple, il peut provoquer un déséquilibre à l’utilisation. Il est correct mais très irrégulier.

 

Le budget : le critère le plus déterminant pour la plupart des nouveaux utilisateurs.

En dessous des 300 € vous aurez une trottinette destinée à un usage plus limité.

• • • • moins de 300 € : entrée de gamme.
      • 300 à 600 € : moyenne gamme.
      • 600 à 1000 € : haut de gamme.
      • 1000 € et plus : très haut de gamme.

A chaque palier vous aurez un gain en autonomie, en vitesse (rappelons quand même que la vitesse maximum sur terrain public est limitée à 25 km/h), en couple, en confort etc…

Mais pour autant une trottinette entrée de gamme pourrait suffire à vos besoins.

Ne pas oublier de prévoir un peu de budget pour un casque et des gants, même s’ils ne sont pas obligatoires nous les recommandons grandement.

Nous avons déjà parlé des équipements recommandés ici.

 

Article rédigé par James Lefèvre

 

 

Cela fait maintenant plus de deux ans que les Français font face à des difficultés qui remettent en question les modes de déplacements, que ce soit la grève des transports, la crise sanitaire, ou encore la hausse du prix du carburant. En ville, mais aussi en zones périurbaines, la trottinette a fait sa place.

A l’occasion du salon Autonomy, qui s’est tenu les 16 et 17 mars à la Porte de Versailles, la Fédération des professionnels micro mobilité a étudié la tendance des EPDM. C’est en 2021 que les trottinettes électriques ont frappé fort avec 908 000 unités vendues, une hausse de 42%, elles représentent 51 % du nombre total des ventes d’EDP qui a atteint 1,796 millions unités vendues.

En comparaison il s’est vendu près de 2,7 millions de vélos en France (+1,7%), dont 514.672 vélos électriques d’après l’observatoire annuel réalisé par l’Union Sport & Cycle. Il y aurait plus de 2 millions de trottinettes en circulation en France selon des estimations et le motif d’achat de ces engins pour le loisir n’est plus l’argument numéro 1 depuis un certain temps.

 

908 000 trottinettes électriques vendues en 2021

Article rédigé par James Lefèvre

 

 

• • • • Présentez-vous brièvement

Bonjour, je m’appelle Jean Ambert. Curieux de nature, j’aime comprendre les gens et leurs comportements, d’où le fait d’intervenir dans le métier des études et de l’innovation depuis plus de 25 ans. En 2017, j’ai fondé Smart Mobility Lab, cabinet conseil en nouvelles mobilités, référent data sur le marché de la micro-mobilité. Notre activité au sein de Smart Mobility Lab s’appuie sur 4 piliers : la data, la prospective, les études et la sensibilisation aux enjeux des nouvelles mobilités.

• • • • D’où vous vient cet intérêt pour les micro-mobilités ?

Depuis mon enfance, j’adore les activités de glisse comme le skateboard et le ski. Je me suis tourné naturellement vers la glisse urbaine en adoptant les premiers engins électriques lorsqu’ils ont commencé à sortir sur le marché dès 2014. Toujours en quête de nouvelles tendances et de réaliser des étude marketing sur les pratiques émergentes, j’ai naturellement combiné mon métier des études à l’univers naissant des micro-mobilités. Dès sa création en 2017, j’ai rejoint la fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M).

• • • • Quel est le rôle de SML dans le programme ?

Avec nos équipes SML nous intervenons sur 2 volets du programme Mobiprox: le volet Observatoire Data que l’on a mis en place  (en collaboration avec Opinion Way) où nous pilotons un panel de plus de 600 utilisateurs de trottinettes électriques & gyroroues et produisons des rapports d’analyse réguliers. Pour le volet Sensibilisation, nous mettons en place des sessions d’initiation à la micro-mobilité auprès d’entreprises ou lors de salons professionnels. Nous organisons des tests d’engins dans un cadre sécurisé, présentons la réglementation des EDPM et donnons les clés de lecture de l’impact énergétique de ces mobilités.

• • • • Quels sont les objectifs initiaux du volet data ?

Tout d’abord, les objectifs étaient de constituer et de recruter un panel d’utilisateurs d’EDPM sur toute la France. Nous avons dû respecter différents critères et étapes jusqu’à une montée à plein régime du panel (consentement, assurance pour les non assurés, pack sécurité avec casque fourni,…). Autre objectif initial, le fait de sélectionner des indicateurs data clés afin de les suivre tous les mois comme par exemple les distance kms parcourus, économies CO2 réalisées,…

• • • • Etes-vous utilisateur régulier ?

Je suis un utilisateur régulier et même privilégié des micro-mobilités car j’ai plusieurs engins à disposition en fonction de mes envies, types de parcours et météo du jour. Lors de mes déplacements du quotidien, je privilégie l’ultra légèreté et la dimension compacte de l’engin : j’alterne entre mon skate électrique de 5 kgs et ma trottinette électrique micro ultra compacte de 7 kgs seulement ! C’est l’idéal pour mes déplacements lorsque j’emprunte les transports en commun et le train. Les déplacements multimodaux sont un des enjeux clés des mobilités d’aujourd’hui et de demain.

• • • • Quoi de prévu pour SML après la fin de Mobiprox ?

Nous avons de nombreux projets en cours et à venir. Tout d’abord, continuer le développement de nos produits accessibles sur notre Datastore ouvrant à de multiples mobilités dont les micro cars, scooters électriques, speedbikes,… Ce sera aussi poursuivre la constitution de panels utilisateurs pour nos clients. Et bien sûr, développer de nouveaux projets au service de notre mission visant à donner les clés de compréhension des mobilités émergentes.

 

 

 

 

Sylvain Dia

Responsable Développement collecte de Screlec

Comment préserver une batterie de trottinette ?

A la différence des diamants, les batteries ne sont pas éternelles… Et si les fabricants de cellules lithium-ion s’engagent sur un nombre de cycles de recharges, bien malin qui pourrait prédire leur durée de vie exacte tant celle-ci dépendra des conditions d’utilisation de la machine. Néanmoins, dans les faits, a-t-on désormais assez de recul pour estimer une durée de vie moyenne ? Y a-t-il de bons gestes pour les préserver ? Mobiprox a interrogé Sylvain Dia de Screlec, l’un des deux organismes spécialisés dans la collecte et le recyclage des batteries usagées (auxquels s’ajoute Ecologic dans le cadre du guichet unique mis en place pour la FP2M).

Mobiprox : Quel âge ont en général les batteries que vous récoltez, qu’elles proviennent de trottinettes ou de tout autre EPDM?

Sylvain Dia : Il est encore trop tôt pour pouvoir répondre, car les ventes de ces engins ne sont réellement significatives que depuis 2018. Nous n’avons donc pas eu encore beaucoup de batteries de ce type à récupérer, ce qui au passage est très rassurant sur leur durée de vie réelle. Cela devrait commencer à changer cette année et surtout en 2022.

MB : Une batterie qui commence à devenir moins performante est forcément à remplacer ?

SD : Pas toujour, non. Il existe plusieurs causes pouvant expliquer une baisse de performance, telles qu’un câble déconnecté à cause d’un choc ou en raison d’un problème de carte électronique du système BMS qui préserve des surcharges. Si l’appareil n’est plus sous garantie, ce genre de remise en état à moindre coût est envisageable, d’autant que privilégier la réparation est conforme aux ambitions de la loi économie circulaire. Lorsqu’elle n’est plus possible, le recyclage est assuré par la filière : la FP2M, Ecologic et Screlec ont mis en place un outil pour accompagner les professionnels en ce sens.

MB : Si la batterie est fichue, que doit en faire un particulier ?

SD : Il peut la déposer dans un point de collecte en trouvant l’adresse la plus proche sur les cartes interactives des sites Batribox ou Ecologic. Il est demandé de scotcher les pôles pour éviter tout risque d’incendie. Les points de collecte disposent de contenants adaptés et de vermiculite, un isolant thermique qui évitera une propagation aux autres cellules au cas où l’une d’elles viendrait à s’échauffer à la suite d’un court-circuit. Mais à vrai dire, extraire la batterie d’une trottinette exige un outillage spécial. C’est donc le professionnel qui s’en chargera le plus souvent et placera la batterie HS dans le contenant de son point de collecte.

5 conseils pour préserver sa batterie

De par l’expérience acquise avec les batteries Li-ion de téléphones ou de voitures, il est couramment admis que certains gestes contribuent à prolonger leur existence. Il en est donc de même pour les EPDM.

-Utiliser le chargeur fourni avec l’appareil pour bien respecter la tension de charge.

-Laisser la batterie refroidir environ une heure avant de la recharger.

-Eviter de trop la décharger : mieux vaut des branchements fréquents et plus courts.

-En cas de non-utilisation, ne pas laisser la batterie « vide » (recharger une fois par mois) et ne pas la stocker près d’une source de chaleur ou une pièce trop froide et humide tel un garage en hiver.

 

 

Article rédigé par Pascal Pennec.