Motif n°1 d’achat d’une trottinette : le gain de temps

Encore une étude riche d’enseignements sur les utilisateurs de trottinettes électriques et gyropodes, tout du moins les 453 volontaires qui font partie du panel Mobiprox. A partir des données collectées en permanence par le Smart Mobility Lab et OpinionWay, il se confirme que le trotteur type n’est pas le jeune urbain branché que l’on imagine souvent : l’âge moyen est de 37,8 ans. Près des deux-tiers sont des hommes (62%), 46% âgés de 35 à 49 ans, et la moitié d’entre eux sont des « CSP- ». Le phénomène est national, avec en tête 37% d’utilisateurs en Ile-de-France, 24% dans le Sud-Est, 19% dans le Nord-Est, sachant qu’un tiers seulement résident dans des communes de plus de 100.000 habitants. Enfin, un panéliste sur deux s’en sert quotidiennement, tant pour aller au boulot ou en cours (74%), se balader (62%), faire les courses (58%), etc.

Question très intéressante : quelle est la motivation n°1 ayant poussé ces utilisateurs vers un EPDM ? Réponse : le gain de temps pour 63% d’entre eux, le motif écolo n’attirant que 25% des suffrages. « Cela peut paraître contre-intuitif pour des engins qui plafonnent à 25 km/h », commente Christophe Ramond, directeur des études et recherches de La Prévention routière, partenaire du programme Mobiprox. Mais cela n’a en fait rien d’étonnant : « Cela répond aux problèmes d’encombrements qui ralentissent les voitures mais aussi les transports en commun de surface », que les nombreux adeptes d’un usage multimodal de leur EPDM ont résolu. En effet, plus des deux-tiers (67%) emportent leur engin au sein d’un autre moyen de transports, qu’il s’agisse d’une voiture, d’un train ou d’un métro. Cette utilisation pour réaliser « le dernier kilomètre » permet donc de gagner un temps précieux vu les longs parcours quotidiens réalisés : plus de 10km aller-retour pour 23%, entre 5 et 10km pour 36%. « Il y a une vraie dynamique en ce sens », poursuit Christophe Ramond, qui s’interroge : « Cet outil peut-il déclencher une démotorisation ? », c’est-à-dire « peut-il permettre de se passer de la voiture, ou au moins une sur les deux possédées par un foyer ? » Patience pour connaître la réponse…

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

Alexandre Fassi : Secrétaire général de Cap au Nord Entreprendre à Marseille

 

 

Ce mois-ci, Mobiprox donne la parole à un acteur engagé pour l’essor des mobilités douces dans son territoire.

Mobiprox : Présentez-nous votre organisation.

Alexandre Fassi : Cap au Nord Entreprendre (CANE) est un réseau d’entreprises qui fédère des acteurs économiques sur un territoire, celui du nord de la ville de Marseille : les 13e, 14e, 15e et 16e arrondissements, allant du littoral à Château-Gombert. Ce secteur constitue le poumon économique de la métropole Aix-Marseille-Provence, avec la présence d’acteurs stratégiques comme la Snef, Haribo, le grand port maritime, etc., tous faisant partie de nos adhérents. En ajoutant les professions libérales, les commerçants, ce sont 4.500 entreprises employant 85.000 personnes, et même 102.000 avec le port. Notre objectif est de développer l’attractivité globale du territoire, qu’il s’agisse de relations humaines, emploi, cadre de vie, voierie, impact environnemental ou mobilité. Celle-ci est même devenue une grande priorité étant donnée notre situation à l’extérieur du centre urbain. Nous avons peu de transports en commun (les deux lignes de métro s’arrêtent à Capitaine-Gèze et à La Rose), d’où certaines difficultés pour les salariés à se rendre sur leur lieu de travail : 90% viennent seuls en voiture.

MB : Lutter contre cet autosolisme constitue pour vous un enjeu majeur ?

AF : Pour les 85.000 personnes qui viennent travailler, auxquels s’ajoutent les clients, fournisseurs et habitants, il était naturel d’essayer de voir comment faciliter leurs déplacements compte tenu de deux grands éléments à prendre en compte. D’une part, l’absence de solutions alternatives par rapport à la voiture individuelle, constituant de surcroît un vrai handicap pour les demandeurs d’emploi sans solution de transport ; d’autre part, une réelle problématique culturelle : les gens se déplacent seuls en voiture ‘parce que ci, parce que ça’. A nous de trouver des solutions, de réfléchir autrement avec nos entreprises, d’expérimenter, d’inciter à de nouvelles pratiques, parce qu’il y a des ZFE qui arrivent, les enjeux de pollution, de foncier (on ne peut pas construire que des parkings), les problèmes de congestion. Il faut donc penser le coup d’après.

MB : Et c’est ainsi qu’a émergé la solution Mobiprox ?

AF : Dès 2016, nous avons imaginé différentes solutions : transport en micro-navettes depuis les terminus des métros, transport à la demande avec des entreprises d’insertion, puis est venue s’ajouter naturellement la question des modes de déplacement doux avec la FP2M (Fédération des professionnels de la micro-mobilité) qui a aussi une vocation très B to B. Son président Fabrice Furlan a identifié ce territoire comme potentiellement pilote.

MB : Concrètement ?

AF : Grâce à Mobiprox, nous nous sommes dit qu’on allait travailler avec nos acteurs économiques autour de la sensibilisation à la pratique du vélo et de la trottinette. Cela revient à organiser des journées de formation auprès des entreprises et leurs salariés, et à proposer des solutions connectées à l’ensemble de celles proposées par les prestataires du territoire issus de la FP2M, notamment Plume Mobility. De plus, Mobiprox représente un levier important pour aller chercher d’autres opérateurs comme la métropole Aix-Marseille-Provence. D’une part pour améliorer les infrastructures, car dans le nord de la ville la chaussée n’est pas terrible, pas plus que pistes cyclables sont adaptées à la trottinette. D’autre part, pour que la Métropole soit partie prenante de cette dynamique en participant à l’achat des flottes. Nous sommes allés les voir avec la FP2M et nous sommes mis d’accord sur des pratiques tarifaires avantageuses à destination de ces ‘nouveaux héros du quotidien’. Ainsi, dès qu’une entreprise fait appel à Mobiprox, qui contribue à hauteur de 20%, la Métropole suit à hauteur de 40%.

MB : Vous avez déjà pu mesurer l’impact sur les déplacements ?

AF : Nous avons lancé le programme en avril, c’est donc trop tôt. Par contre, nous avons déjà une bonne dizaine d’entreprises qui sont intéressées, et pas que les plus petites. Leur profil est très hétérogène : nous venons de travailler avec une TPE d’une dizaine de collaborateurs qui a pris deux vélos, nous allons travailler avec le chantier naval de Marseille ou avec des entreprises C2E comme Sonergia. Il y a un vrai intérêt entre la reconnaissance d’un acteur de terrain comme nous, qui a une identité forte sur le sujet mobilité, et l’expertise que peut apporter la FP2M avec la solution adaptée : c’est un vrai coup d’accélérateur.

MB : Un message à destination des entreprises qui hésitent encore ?

AF : Quand des experts se mobilisent pour inciter à de nouvelles pratiques, prenez le train en marche ! Car si l’on veut construire les mobilités de demain au service des entreprises pour qu’elles soient le plus attractives possible, il ne faut pas rester dans le wagon. Aujourd’hui, le partenariat entre CANE et FP2M autour de Mobiprox doit servir à ça : générer une confiance maximale pour permettre aux entreprises d’être locomotives : c’est vraiment le vecteur du changement en termes de pratique environnementale et en termes de déplacement.

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

Le succès des EPDM fait de nombreux blessés

 

 

L’année 2020 restera probablement longtemps dans les annales de la Sécurité routière. Car avec 2780 personnes décédées sur les routes de métropole et d’outre-Mer, ce recensement macabre traduit un recul exceptionnel de -21% par rapport à 2019. Reflux tout aussi marquant (-20%) pour ce qui concerne les blessés. Cette tendance s’explique évidemment par les mesures de confinement et de couvre-feu qui ont considérablement limité les déplacements et donc les accidents.

A l’échelle de l’Hexagone (-22%), de gros écarts apparaissent logiquement selon les catégories d’usagers, toutes n’ayant pas été frappées avec la même intensité par les restrictions de circulation. Ainsi, les baisses les plus sensibles sont à mettre au profit des utilisateurs de camionnettes (-40%), des cyclomotoristes (-25%), des passagers de bus et autocars (-25%), des automobilistes (-23%), des motards (-22%), des piétons (-19%). A contrario, le recul atteint seulement -8% chez les camionneurs et -5% parmi les cyclistes, ce mode de transport solitaire ayant été prisé par un nouveau public soucieux d’éviter les transports en commun. Même constat à propos des utilisateurs de trottinettes et autres EPDM, recensés séparément depuis deux ans dans les statistiques de l’ONISR…

>7 trotteurs tués. Sur l’ensemble de l’année passée, 7 utilisateurs d’engin de déplacement personnel motorisé (EDPM) se sont ou ont été tués, ce qui représente toutefois trois de moins qu’en 2019 malgré le boum du nombre d’utilisateurs… durant les périodes de circulation autorisées.

>774 blessés. Cet afflux de nouveaux adeptes a en revanche entraîné une explosion de 40% du nombre de blessés ! On notera que 99% d’entre eux l’ont été en agglomération, l’utilisation d’un EPDM en dehors étant rarement autorisée.

>Les 25-54 ans les plus touchés. Peu de précisions ont encore été communiquées sur les profils des utilisateurs, si ce n’est qu’on déplore près de 500 blessés parmi cette tranche d’âge et moitié moins chez les 0-24 ans, le petit reliquat touchant des 55 ans et plus. Pour rappel, en 2019, parmi les 10 usagers décédés, 9 étaient des hommes et ils représentaient 7 blessés sur 10.

>Nuits de tous les dangers. Toujours en 2019, les accidents mortels ont eu lieu entre 20h et 7h, le maximum d’accidents survenant de jour, en semaine, surtout entre 16h et 19h, et par conditions atmosphériques normales.

>Sans casque. Parmi les 10 tués de 2019, 8 ne portaient pas de casque, de même que 71 % des blessés. Nous connaîtrons à la rentrée de septembre ces mêmes détails pour 2020.

* Observatoire national interministériel de la sécurité routière : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/

 

Article Rédigé par Pascal Pennec.

Les trott’ électriques surfent sur le coronavirus

Malgré le Covid, les engins de déplacements personnels (EPD) ne connaissent pas la crise. Il s’en est encore vendu 1,635 million l’an dernier en France, soit un peu plus qu’en 2019 (+1,2%) en dépit des longues semaines de confinement, selon le baromètre 2020 FP2M/Smart Mobility Lab.

Si les trottinettes raflent à elles seules 89% du marché des EPD, laissant des miettes aux hoverboards (94.000 ventes, +12%), engins à selle (31.100, +4%), gyroroues (7.100, +30%), skate électriques (5.900, -24%) et autres gyropodes (5.200, +206%), les trott’ mécaniques restent plus demandées que les électriques. Mais année après année, l’écart se resserre avec respectivement 851.000 ventes (-16% l’an dernier) contre 640.000 (+34%).

On compterait ainsi désormais plus de 2 millions d’utilisateurs de trottinettes électriques ! Pour Christophe Ramond, directeur des études et recherches de La Prévention routière, deux explications à ce phénomène. Tout d’abord, « l’entrée des micromobilités dans le code de la route a donné à la fois un statut légitime à ce mode de déplacement, un cadre technique et un cadre d’utilisation. Pour tout le monde, la réglementation est rassurante : on sait qu’une trottinette électrique ne peut emprunter les trottoirs et que la tolérance des pistes cyclables est devenue un droit. Fait important, le code de la route encadre ces engins qui ne vont pas vite (25 km/h), sont limités en termes de puissance, sont bien équipés en système d’éclairage et de freinage, enfin tout ce qu’il faut pour se sentir en sécurité. »

Seconde explication : « La crise sanitaire a eu un impact très fort sur la mobilité. Avec deux effets. L’un, négatif, étant la diminution de la demande de mobilité ; l’autre, positif, qu’est l’adoption d’un engin personnel dans un contexte de crainte de contagion et du besoin de distance sociale. »

Il faut néanmoins continuer à vaincre les réticences et les idées reçues. D’où cette invitation, que vous soyez utilisateur ou non d’un EPD, à répondre à l’enquête Mobiprox sur les micromobilités (lien : https://www.preventionroutiere.asso.fr/limesurvey/index.php/213179). Elle aidera La Prévention routière à mieux orienter ses actions de sensibilisation.

 

Article rédigé par Pascal Pennec

Portrait d’une jeune trotteuse parisienne

 

 

Lyse Beghin

 

Portrait d’une jeune trotteuse parisienne, étudiante de 21 ans, qui ne changerait de mode transport pour rien au monde malgré quelques déboires…

Bonjour Lyse, décrivez-nous la trotteuse que vous êtes.

Je me déplace exclusivement en trottinette depuis le mois d’août après avoir été une utilisatrice occasionnelle en louant des Lime depuis novembre 2019. Habitant près du Père Lachaise, dans le nord-est de la capitale, j’effectue chaque jour un long trajet de 13 km (26 aller-retour, donc) pour rallier l’extrême ouest de la ville en passant par Bastille et les quais, sachant qu’un quart de mon parcours se fait sur les voies de bus.

Pourquoi avez-vous adopté ce mode de transport ?

Parce que dans le métro il m’arrivait de faire de sérieuses crises de claustrophobie au point de ne plus pouvoir respirer. Sur ma trottinette, ces crises n’arrivent jamais. Alors, à moins de n’être vraiment pas en forme, qu’il pleuve ou qu’il vente je suis sur ma trott. Ça m’aère aussi l’esprit.

Votre trajet est agréable ou s’agit-il d’un parcours semé d’embuches ?

Globalement ça va, sauf quand les pistes cyclables se trouvent au milieu des trottoirs, car les piétons ne font vraiment pas attention, ou sur les pavés : malheureusement, ils sont si mal entretenus – beaucoup de joints complètement défaits, de pavés absents laissant de gros trous – que j’ai souvent l’impression que ma trott’ va se casser en morceaux. Surtout qu’il s’agit d’un modèle sans suspension, une Ninebot Max G30 que j’ai choisie pour sa bonne résistance à l’eau.

Durant vos trajets, comment se passe la cohabitation avec les autres usagers ?

Le pire c’est avec les voitures qui se garent sur les voies cyclables ou celles qui essaient de doubler dans les voies étroites : les automobilistes ne rendent pas compte à quel point c’est dangereux. La cohabitation avec les cyclistes, ça va. Mais avec les piétons, c’est compliqué. Il m’arrive fréquemment de me faire insulter ! On m’a même déjà craché dessus ou envoyé des objets.

Fichtre ! Comment l’expliquez-vous ?

Il y a vraiment une haine du trotteur à Paris. Je pense que tout ça est dû à ceux qui faisaient n’importe quoi lors du premier confinement, notamment sur les trottoirs, ou aux gamins qui font des rodéos avec des engins de location.  Et plus encore à cause de tous ceux qui grillent les feux. Pour moi qui respecte la signalisation, ce comportement m’énerve, ils sont inconscients.

Côté sécurité, vous êtes bien équipée ? Pas eu de bobo ?

Oui, je porte un casque, un gilet orange et une plaque clignotante indiquant stop et directions accrochée à mon sac à dos. Mais j’ai beau être très vigilante, j’ai eu un accident. Alors que je circulais sur une piste cyclable tracée au milieu d’un trottoir, en arrivant à une intersection j’ai percuté de plein fouet une dépanneuse. Un groupe de piétons lui avait bouché la vue et m’avais empêché de voir son clignotant. Il m’a traînée sur 5 mètres ! Bilan, un gros hématome au mollet droit et les terminaisons nerveuses en charpie. J’ai perdu toute sensibilité pour le moment mais ça devrait revenir. Enfin, y a pire…

Un message à faire passer ?

Il faut absolument améliorer la cohabitation entre piétons, vélos, trottinettes sur les voies réservées et lutter contre les véhicules qui s’y garent. Nos pistes sont constamment envahies et la Police ne fait rien, j’en ai été témoin. De même, il y a trop de pistes défoncées, ce qui représente une grave source d’accidents.

 

Article rédigé par Pascal Pennec

Enquêtes de la DGCCRF sur les trottinettes et autres EPDM

 

La réaction de Fabrice Furlan, président de la FP2M

La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes s’intéresse décidément de près aux nouvelles mobilités. Le 4 février dernier, elle rappelait par voie de communiqué le résultat d’une enquête de terrain menée en 2019 sur la filière des EPDM. Rebelote le 29 avril ! Là, c’est par trois communiqués différents que la DGCCRF évoque cette même enquête sur les EPDM, tout en rappelant une seconde elle aussi réalisée en 2019 cette fois sur les trottinettes mécaniques. Conclusion sans appel : « Au vu de ces résultats et des évolutions technologiques rapides du secteur, la DGCCRF poursuivra les contrôles dans les années à venir et rappelle aux fédérations et aux professionnels concernés les obligations en matière de sécurité des équipements vendus aux consommateurs. »

Si chacun peut se féliciter du vif intérêt porté par l’Etat à ce secteur, il y a de quoi se montrer surpris par la répétition du rappel de ces deux enquêtes déjà très anciennes au regard de la rapidité avec laquelle la filière évolue depuis quelques mois. Qu’en pensent les professionnels concernés ? Mobiprox a recueilli l’avis de Fabrice Furlan, président de la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M).

« En tant que fédération, nous devons être actifs en permanence sur tous ces sujets. Et si rien n’est jamais parfait et qu’il faut lutter sans fin contre les produits présentant un risque pour les usagers, les choses ont beaucoup évolué, grâce notamment aux dernières réglementations. » En l’occurrence, le décret d’octobre 2019 et les arrêtés de juillet 2020 (règles de circulation, bridage à 25 km/h, équipements de sécurité, avertisseur sonore et visuels, performance du freinage) ou la norme européenne qui exige la conformité à un grand nombre d’exigences de qualité des engins, aussi bien au niveau mécanique qu’électrique.

« L’avantage des normes d’application volontaire est de donner un cadre clair tant pour les fabricants et importateurs, que pour réaliser les contrôles de sécurité exigeants et uniformes par les laboratoires d’essai ou par les autorités de contrôle telles que la DGCCRF. Nous savons ainsi sur quoi travailler, et nous nous donnons les moyens de nous assurer de la plus grande sécurité de nos engins », poursuit Fabrice Furlan.

« Dans le même désir d’apporter le meilleur aux utilisateurs, la FP2M, après avoir fortement contribué au développement de la nouvelle norme européenne, a participé activement aux Assises de la mobilité en 2017 qui a donné lieu à la Loi d’orientation des mobilités (LOM). La fédération a aussi créé le label « QS3M » pour « Qualité de Service en Magasin de micro-mobilité ». Il contribue à ce que chaque client devienne un utilisateur averti en termes de sécurité, d’exigence d’assurance, d’adaptation à l’usage, d’entretien de premier niveau, de prise en compte du recyclage ; et à ce que tout vendeur soit régulièrement formé pour toujours mieux conseiller. »

Nul doute que les effets sur le terrain sont déjà tangibles…

 

Les deux enquêtes de la DGCCRF de 2019

La première porte sur les EPDM. Après une précédente opération réalisée en 2018, près de 280 établissements ont cette fois été contrôlés, depuis les importateurs jusqu’aux points de vente. « De nombreuses non-conformités, qu’il s’agisse des marquages obligatoires sur les produits ou de leur documentation technique » ont été relevées. 16 prélèvements d’engins ont eu lieu, dont 8 au final déclarés dangereux pour risque de choc électrique ou d’incendie, mauvaise isolation à l’humidité ou risque de démarrage intempestif, quatre d’entre eux faisant l’objet de mesures de retrait/rappel.

La seconde concerne les trottinettes mécaniques. Plus de 130 établissements ont été contrôlés, donnant lieu à 11 prélèvements pour 8 engins déclarés dangereux en raison de risques de coincement de doigts ou absences de marquages et faisant l’objet d’un retrait/rappel.

 

Article rédigé par Pascal Pennec

48 % de wheelers et e-trotteurs multimodaux

 

Près d’un utilisateur sur deux combine son déplacement en EDPM avec un autre moyen de transport !

 

Pour pallier le manque de données chiffrées sur l’usage que font de leur engin les utilisateurs de trottinette ou de gyroroue,

OpinionWay et Smart Mobility Lab ont recruté un panel de 273 volontaires (bientôt 550) qui acceptent d’être suivis par GPS et de répondre chaque mois à un questionnaire. « L’objectif principal est d’avoir des données inédites sur l’utilisation réelle des engins de micromobilité, explique Christophe Ramond, directeur des études et recherches de La Prévention routière. Car s’il existait des hypothèses issues par exemple des flottes connectées, notamment en free-floating, très peu concernent les particuliers.

Nous apprenons ainsi qu’en février 2021, neuf panélistes sur dix se sont effectivement servi de leur engin, plus de huit sur dix l’ont entretenu, qu’un quart a modifié son trajet (en tête des raisons : la présence de travaux), quels ont été les motifs de leurs déplacements sur roues (un tiers pour aller et revenir du boulot ou de la fac), etc. De l’avis quasi général, ce moyen de transport est jugé efficace, 89% attribuant une note d’au moins 7/10.

Deux autres items retiennent particulièrement l’attention. A la question de « qualifier l’impact du couvre-feu actuel sur votre pratique et usage de votre trottinette/gyroroue », 47% indiquent qu’il a été fort, 22% moyen, 31% faible et 14% sans impact. Cela confirme que les engins de mobilité individuels sont bien perçus comme une solution pour tenter de se préserver de la pandémie.

Enfin, autre question encore plus instructive : « Ce mois-ci, avez-vous pris votre trottinette/gyroroue dans un autre moyen de transport ? » Surprise : ils ne sont que 52% à répondre non, sachant que parmi les oui 30% l’ont combiné avec un transport en commun (bus, tram, train…) et 18% dans un véhicule (voiture, taxi, camionnette). « C’est un chiffre impressionnant, poursuit Christophe Ramond, peut-être le plus différenciant par rapport aux autres modes de transport, en particulier le vélo. Avec toutes les prudences qui s’imposent : il demande à être consolidé, c’est-à-dire voir comment cette part multimodale évoluera après la crise du Covid. »

Pour devenir panéliste : mobiprox@smart-mobility-lab.com

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

Portrait de trotteur: Gaspard Michardière, directeur régional de La Prévention routière

 

Chaque mois, cette newsletter donne la parole à un inconditionnel de la mobilité douce. Pour débuter la série, voici un homme à la double casquette : utilisateur assidu et professionnel de la sécurité.

 

Quel utilisateur êtes-vous ?

Habitant en très proche périphérie de Lyon, je faisais auparavant 1 km à pied pour aller prendre mon métro, le prenais pour six stations, puis marchais à nouveau 1 km jusqu’à mon bureau situé dans l’hypercentre. Et pour mes déplacements intra-urbains, j’utilisais surtout le métro. Depuis que j’ai adopté la trottinette, il y a deux ans, je prends encore le métro pour venir de mon domicile, mais j’effectue tout le reste en roulant, y compris mes déplacements en ville et parfois le retour chez moi pour le plaisir de circuler sur les quais de Rhône, soit 7-8 km.

Pour le plaisir, dites-vous ?

Oui, honnêtement, la trott’ a changé ma façon de vivre ma mobilité et ma perception de la ville. Car il s’agit d’un déplacement de surface : on est dehors, on a le vent dans les oreilles, on est seul sur son engin, c’est Covid-comptatible, on se sent libre. En restant sur les pistes cyclables et tous les aménagements qui ont été réalisés ces derniers temps tels les contre-sens, c’est en réalité le mode transport le plus rapide ! Mieux qu’en voiture, à pied ou même à vélo. Seul le métro peut rivaliser à condition que les stations empruntées soient au plus près.

Jamais eu de souci ? D’accident ?

Non, je ne suis jamais tombé. Ces véhicules sont maniables, freinent bien. Certes, par rapport au vélo, la trott’ se montre plus sensible au relief du terrain et il faut donc faire davantage attention. Mais une étude américaine sortie l’an dernier nous montre avec trois ans de recul qu’il n’y pas plus d’accidents qu’à vélo, et deux fois sur trois ils touchent les primo-utilisateurs. Lorsqu’on débute, donc, attention à surtout prendre le temps d’apprivoiser son véhicule dans un endroit sécurisé !

Que dire alors à ceux qui hésitent pour se lancer ? 

Le ressenti que j’en ai depuis que nous avons mis en place des ateliers d’initiation, via les collectivités ou les entreprises, avec l’association Prévention Routière pour laquelle je travaille, c’est que les néo-utilisateurs quel que soit l’âge sont souvent à tort plutôt angoissés : ils s’imaginent régulièrement que c’est plus dur à utiliser que ça ne l’est en réalité. Quant au risque, 80% des accidents mortels à vélo ou en trottinette ne l’auraient pas été si la personne avait porté un casque ! C’est un argument de poids, non ? Autre conseil important : s’assurer de « voir et être vu ». Ainsi, je me suis acheté de l’adhésif réfléchissant que j’ai collé sur trois niveaux sur le support vertical du guidon. Où qu’on soit, on le voit de partout, ça brille dans les phares comme un arbre de Noël sans déranger le trotteur : de nuit, on le sent à la réaction des voitures, elles lèvent le pied bien plus tôt.

Le pro de la mobilité que vous êtes a-t-il le même regard que l’utilisateur que vous êtes aussi ?

Je ne suis pas un tyran de la sécurité à tout prix : ce qui m’amène à l’association Prévention routière, c’est surtout d’être un passionné de pédagogie et amateur de solidarité. Si je devais inscrire un message à notre fronton, ce serait « La route est un espace partagé » : quel que soit le sentiment de chacun à l’encontre des autres moyens de transport et de leurs utilisateurs, il n’en reste pas moins que tout le monde doit cohabiter, et ça c’est très intéressant. Cette tendance est significative, moderne, et surtout durable… alors autant vivre ensemble sereinement et respectueusement !

Gaspard Michardière, trotteur heureux sur sa Xiaomi m365 Pro2

 

Article rédigé par Pascal Pennec

Propriétaires de trottinettes et adeptes du free-floating : si proches, si différents

 

Les adeptes de la trott’ électrique sont facilement tous mis dans le même sac. Or, en termes d’âge, d’usage ou de comportement, tout ou presque différencie le propriétaire de son engin par rapport à un utilisateur en libre-service, comme nous le démontrent le spécialiste Jocelyn Loumeto et une étude récente.

 

Jocelyn Loumeto

Délégué général de la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FPMM)

 

Peut-on dire que les adeptes du free-floating sont plus jeunes et plus urbains que les propriétaires de leur trottinette ?

J.L. : Les possesseurs sont clairement plus mélangés en termes de localisation géographique. Beaucoup vivent en périphérie et veulent s’exonérer de l’attente de l’autobus, alors que les utilisateurs du free-floating sont majoritairement en centre-ville, qu’ils y habitent ou y travaillent. Ceux-ci sont effectivement plus jeunes, de 19 à 29 ans en moyenne, alors que les possesseurs ont plutôt 23-34 ans. Il faut bien considérer que pendant longtemps, et c’est toujours vrai aujourd’hui, le free-floating a joué un rôle d’initiateur : les gens, curieux, les essaient puis se décident à acheter leur premier engin au-delà d’un certain niveau d’utilisation : cela revient moins cher. Pour autant, il y aura toujours une frange d’adeptes du libre-service, n’ayant que des besoins ponctuels ou par manque d’espace de rangement.

On croise dans les rues plus de pratiquants en libre-service que de propriétaires, non ?

J.L. : La comparaison s’avère difficile, car les acteurs du libre-service communiquent en nombre de trajets. Au plus fort de leur activité, avant la mise en place de la régulation des opérateurs, ils ont totalisé un peu moins de 30.000 engins, dont 20.000 à Paris. Or il s’est vendu 479.000 trottinettes électriques en 2019. On estime que celles en libre-service représentent moins de 10% des volumes en circulation. Sachant qu’une étude de 2019 sur le free-floating montre une moyenne de trois trajets par machine par jour, pour des trajets moyens de 1 à 5 km, alors qu’un possesseur parcourt de 3 à 15 km en moyenne.

Qui roule avec quoi ?

J.L. : Du côté des opérateurs, les premiers arrivés ont compris après coup qu’il leur fallait concevoir et fabriquer des engins spécifiquement adaptés à un usage intensif et collectif. Sans cela, les débuts furent difficiles ! Mélangeant pannes réelles et actes d’incivilités, une étude américaine de 2018 a alors estimé la durée de vie d’une trottinette en libre-service à 28 jours. Aujourd’hui circulent dans nos rues des engins beaucoup plus costauds et performants, et les durées de vie annoncées sont de l’ordre de six à douze mois, d’autant que les incivilités diminuent nettement. En ce qui concerne les achats de trottinettes, l’hétérogénéité règne avec des prix allant de 149 € pour les engins d’entrée de gamme jusqu’à 4.000€ pour accéder au très haut de gamme. La recommandation pour un usage optimal au quotidien est d’opter pour des modèles allant de 600 à 1.200 €.

 

Encadré

Comportements peu comparables

Avec des profils si différents, pas étonnant que propriétaires et “locataires“ aient des comportements au guidon sans commune mesure, comme l’a mis en évidence – parmi de nombreux autres points – la vaste étude « Usages, risques et accidentalité des EPDM ». Commanditée par Assurance Prévention, la FFA et la FPMM, elle a été réalisée par le Smart Mobility Lab.

-Usages. L’étude montre que 59% des possesseurs ont parcouru plus de 1.000 km avec leur engin quand, pour les free-floateurs, 33% totalisent moins de dix trajets et 73% des sondés ne pratiquant en réalité que depuis moins d’un an.

Equipements. Si les propriétaires sont habituellement bien équipés avec casque (85% d’entre eux), dispositif rétro-réfléchissant (62%) et accessoire de protection (58%), seuls 9% des locataires étaient casqués lors de leur dernier déplacement, 15% équipés d’un gilet ou un brassard, 11% protégés.

Assurance. Ecarts flagrants aussi concernant cette obligation : 62% des propriétaires ont souscrit une responsabilité civile, alors que seuls 23% des locataires ont déjà vérifié si cette couverture est fournie par les opérateurs.

-Réglementation. Si plus de 8 proprios sur 10 connaissent les nouvelles interdictions (trottoirs, rouler à deux, à 25km/h maxi, etc.), c’est le cas de moins d’un occasionnel sur deux.

Accidentalité. Parmi les utilisateurs ayant connu une collision ou (plus souvent) une chute, 85% des locataires avaient moins d’un an d’expérience au guidon contre 59% des propriétaires. Pour les premiers, la période la plus à risque se situe entre un et six mois, mais entre un et deux ans pour les seconds.

 

Article rédigé par Pascal Pennec

En savoir plus

https://smart-mobility-lab.com/wp-content/uploads/2020/10/SML_Rapport_Usages_Risques_Accidentalit%C3%A9_EDPM__Octobre2020.pdf