Comment bien choisir sa trottinette électrique ?

 

 

Pour bien choisir sa trottinette, il faut analyser ses besoins. Pour cela plusieurs critères sont à prendre en compte :

 

La puissance : un critère assez important.

Différents éléments donnent la puissance aux trottinettes, la batterie (tension en volts), le contrôleur et le ou les moteurs.

Il faudra tenir compte de votre poids lors de la sélection, en effet plus vous êtes lourd plus votre trottinette aura besoin de puissance pour avancer, en particulier lorsque vous faites face à des côtes.

Au-delà de la barre des 100 kg, une trottinette bi-moteur serait préférable pour atteindre une vitesse convenable dans une côte.

Pour ce qui est de la batterie, il faut éviter de descendre en dessous des 36 V.

        • 36 V : suffisant pour les utilisateurs souhaitant rouler sans trop de côtes. Si vous faites 100 kg ou plus, la tension supérieure est conseillée.
        • 48 V : elle permettra de franchir les côtes sans soucis, avec une légère perte de vitesse au-dessus de 100kg.
        • 52 V : une puissance supérieure permettant d’affronter toutes les côtes.
        • 60 V : l’accélération vous fera partir comme une flèche et les grosses côtes paraîtront plates.

 

L’autonomie : un critère qui va déterminer votre choix de batterie.

Les autonomies annoncées par les constructeurs sont assez approximatives, vous pouvez retirer environ 25 % si vous pesez 75 kg et 30 à 35 % si vous pesez 100 kg.

En effet plus vous êtes lourd plus vous consommerez d’énergie, comme lorsque vous partez en vacances avec une voiture chargée à bloc. La vitesse aussi est à prendre en compte, en roulant plus vite on consomme plus et on parcourt forcément une moins longue distance.

La tension, la capacité de la batterie et la puissance sont liées, plus la batterie s’amenuise, plus vous perdez de puissance. Lorsque la batterie est à 100%, la puissance aussi est à 100 %. Lorsqu’elle est à 50% la puissance est à 90%, à 25% de batterie environ 70% de puissance et à 10% elle avoisine les 30%.

Il est important de prendre la route lorsque votre batterie a assez de réserve pour votre trajet.

Pour évaluer la distance en fonction de la puissance de la batterie (capacitée donnée en ampère par heure Ah), prenons l’exemple typique d’une personne de 75kg avec des trajets en ville, avec une conduite un peu nerveuse et quelques côtes :

        • 6 Ah = ~20 km
        • 10 Ah = ~30 km
        • 15 Ah = ~40 km
        • 20 Ah = ~50 km

En fonction du modèle les distances peuvent légèrement varier.

Nous avons déjà parlé de la batterie ici.

 

Le poids : Autre critère très important qui peut rendre vos trajets intermodaux plus agréables.

Si vous avez suffisamment de place pour la rentrer chez vous, aucune marche à monter et que vous ne prenez pas d’autres moyens de transport, vous pouvez y aller sans peser…

En revanche si vous rencontrez une ou plusieurs de ces contraintes, évitez les trottinettes de 40 kg, cela risque de vite vous épuiser et bonjour les courbatures.

        • Vous prenez les transports mais sans trop de difficulté avec seulement quelques marches (bus, tram), 25 kg pour un homme et 20 kg pour une femme.
        • Vous prenez le métro et les escalators se font rare, 20 kg pour un homme et 17 kg pour une femme.
        • Si vous avez la contrainte de plusieurs étages, 15 kg pour un homme et 12 kg pour une femme.

 

 Les freins : Les freins représentent un élément de sécurité important.

On distingue plusieurs types de freins :

A disque hydraulique : le frein hydraulique utilise une conduite remplie de liquide. Lorsque le levier de frein est actionné, la pression augmente ce qui provoque le déplacement du piston sur l’étrier. C’est le meilleur type de frein, il donne un contrôle puissant et régulier.

A disque semi-hydraulique : le frein semi-hydraulique est une combinaison du frein hydraulique et mécanique. Le câble de frein déplace un piston hydraulique sur l’étrier lorsqu’il est actionné. Il a une puissance forte et constante.

A disque mécanique (par câble) : le frein mécanique est le plus courant, il utilise un câble de frein pour actionner l’étrier. En tirant sur le levier, le câble est raccourci, il transmet alors mécaniquement la force qui provoque de pincement du disque par les plaquettes. Il est fort mais irrégulier à cause de la friction dans le câble.

Electrique : le frein électronique fonctionne comme un frein moteur et permet la récupération d’énergie. Le frein régénératif (KERS) est activé soit automatiquement lorsque vous relâchez l’accélérateur soit actionné par un interrupteur. Il est couplé au système de charge afin de récupérer l’énergie du freinage vers la batterie. Son utilisation intensive peut provoquer une surchauffe, grillant la carte électronique de votre trottinette. Le gain de batterie reste très limité. Il est peu fiable et très faible. en terme de qualité de freinage.

A tambour : Le frein à tambour est encapsulé dans le moyeu de la roue et possède une plaquette qui pousse vers la roue, provoquant une friction qui ralentit la roue. Il est entièrement fermé, ce qui le protège de l’environnement. Une utilisation intensive peut le faire surchauffer, rendant le freinage moins efficace. Il est actionné par un levier à mains qui tire le câble. Il est efficace mais difficile à entretenir.

A pied : Le frein pédestre est la plus courant sur les trottinettes non électriques. Le freinage s’effectue en appuyant sur le garde-boue arrière avec le talon, ce qui provoque une friction qui ralentit la roue. Bien qu’il soit simple, il peut provoquer un déséquilibre à l’utilisation. Il est correct mais très irrégulier.

 

Le budget : le critère le plus déterminant pour la plupart des nouveaux utilisateurs.

En dessous des 300 € vous aurez une trottinette destinée à un usage plus limité.

        • moins de 300 € : entrée de gamme.
        • 300 à 600 € : moyenne gamme.
        • 600 à 1000 € : haut de gamme.
        • 1000 € et plus : très haut de gamme.

A chaque palier vous aurez un gain en autonomie, en vitesse (rappelons quand même que la vitesse maximum sur terrain public est limitée à 25 km/h), en couple, en confort etc…

Mais pour autant une trottinette entrée de gamme pourrait suffire à vos besoins.

Ne pas oublier de prévoir un peu de budget pour un casque et des gants, même s’ils ne sont pas obligatoires nous les recommandons grandement.

Nous avons déjà parlé des équipements recommandés ici.

 

Article rédigé par James Lefèvre

 

908 000 trottinettes électriques ont été vendues en France en 2021, soit une hausse de 42%.

 

Cela fait maintenant plus de deux ans que les Français font face à des difficultés qui remettent en question les modes de déplacements, que ce soit la grève des transports, la crise sanitaire, ou encore la hausse du prix du carburant. En ville, mais aussi en zones périurbaines, la trottinette a fait sa place.

A l’occasion du salon Autonomy, qui s’est tenu les 16 et 17 mars à la Porte de Versailles, la Fédération des professionnels micro mobilité a étudié la tendance des EPDM. C’est en 2021 que les trottinettes électriques ont frappé fort avec 908 000 unités vendues, une hausse de 42%, elles représentent 51 % du nombre total des ventes d’EDP qui a atteint 1,796 millions unités vendues.

En comparaison il s’est vendu près de 2,7 millions de vélos en France (+1,7%), dont 514.672 vélos électriques d’après l’observatoire annuel réalisé par l’Union Sport & Cycle. Il y aurait plus de 2 millions de trottinettes en circulation en France selon des estimations et le motif d’achat de ces engins pour le loisir n’est plus l’argument numéro 1 depuis un certain temps.

 

908 000 trottinettes électriques vendues en 2021

Article rédigé par James Lefèvre

Portrait : Jean Ambert, fondateur de Smart Mobility Lab’

 

 

        • Présentez-vous brièvement

Bonjour, je m’appelle Jean Ambert. Curieux de nature, j’aime comprendre les gens et leurs comportements, d’où le fait d’intervenir dans le métier des études et de l’innovation depuis plus de 25 ans. En 2017, j’ai fondé Smart Mobility Lab, cabinet conseil en nouvelles mobilités, référent data sur le marché de la micro-mobilité. Notre activité au sein de Smart Mobility Lab s’appuie sur 4 piliers : la data, la prospective, les études et la sensibilisation aux enjeux des nouvelles mobilités.

        • D’où vous vient cet intérêt pour les micro-mobilités ?

Depuis mon enfance, j’adore les activités de glisse comme le skateboard et le ski. Je me suis tourné naturellement vers la glisse urbaine en adoptant les premiers engins électriques lorsqu’ils ont commencé à sortir sur le marché dès 2014. Toujours en quête de nouvelles tendances et de réaliser des étude marketing sur les pratiques émergentes, j’ai naturellement combiné mon métier des études à l’univers naissant des micro-mobilités. Dès sa création en 2017, j’ai rejoint la fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M).

        • Quel est le rôle de SML dans le programme ?

Avec nos équipes SML nous intervenons sur 2 volets du programme Mobiprox: le volet Observatoire Data que l’on a mis en place  (en collaboration avec Opinion Way) où nous pilotons un panel de plus de 600 utilisateurs de trottinettes électriques & gyroroues et produisons des rapports d’analyse réguliers. Pour le volet Sensibilisation, nous mettons en place des sessions d’initiation à la micro-mobilité auprès d’entreprises ou lors de salons professionnels. Nous organisons des tests d’engins dans un cadre sécurisé, présentons la réglementation des EDPM et donnons les clés de lecture de l’impact énergétique de ces mobilités.

        • Quels sont les objectifs initiaux du volet data ?

Tout d’abord, les objectifs étaient de constituer et de recruter un panel d’utilisateurs d’EDPM sur toute la France. Nous avons dû respecter différents critères et étapes jusqu’à une montée à plein régime du panel (consentement, assurance pour les non assurés, pack sécurité avec casque fourni,…). Autre objectif initial, le fait de sélectionner des indicateurs data clés afin de les suivre tous les mois comme par exemple les distance kms parcourus, économies CO2 réalisées,…

        • Etes-vous utilisateur régulier ?

Je suis un utilisateur régulier et même privilégié des micro-mobilités car j’ai plusieurs engins à disposition en fonction de mes envies, types de parcours et météo du jour. Lors de mes déplacements du quotidien, je privilégie l’ultra légèreté et la dimension compacte de l’engin : j’alterne entre mon skate électrique de 5 kgs et ma trottinette électrique micro ultra compacte de 7 kgs seulement ! C’est l’idéal pour mes déplacements lorsque j’emprunte les transports en commun et le train. Les déplacements multimodaux sont un des enjeux clés des mobilités d’aujourd’hui et de demain.

        • Quoi de prévu pour SML après la fin de Mobiprox ?

Nous avons de nombreux projets en cours et à venir. Tout d’abord, continuer le développement de nos produits accessibles sur notre Datastore ouvrant à de multiples mobilités dont les micro cars, scooters électriques, speedbikes,… Ce sera aussi poursuivre la constitution de panels utilisateurs pour nos clients. Et bien sûr, développer de nouveaux projets au service de notre mission visant à donner les clés de compréhension des mobilités émergentes.

 

 

Ce qu’il faut savoir sur les batteries de trottinette

 

 

Sylvain Dia

Responsable Développement collecte de Screlec

Comment préserver une batterie de trottinette ?

A la différence des diamants, les batteries ne sont pas éternelles… Et si les fabricants de cellules lithium-ion s’engagent sur un nombre de cycles de recharges, bien malin qui pourrait prédire leur durée de vie exacte tant celle-ci dépendra des conditions d’utilisation de la machine. Néanmoins, dans les faits, a-t-on désormais assez de recul pour estimer une durée de vie moyenne ? Y a-t-il de bons gestes pour les préserver ? Mobiprox a interrogé Sylvain Dia de Screlec, l’un des deux organismes spécialisés dans la collecte et le recyclage des batteries usagées (auxquels s’ajoute Ecologic dans le cadre du guichet unique mis en place pour la FP2M).

Mobiprox : Quel âge ont en général les batteries que vous récoltez, qu’elles proviennent de trottinettes ou de tout autre EPDM?

Sylvain Dia : Il est encore trop tôt pour pouvoir répondre, car les ventes de ces engins ne sont réellement significatives que depuis 2018. Nous n’avons donc pas eu encore beaucoup de batteries de ce type à récupérer, ce qui au passage est très rassurant sur leur durée de vie réelle. Cela devrait commencer à changer cette année et surtout en 2022.

MB : Une batterie qui commence à devenir moins performante est forcément à remplacer ?

SD : Pas toujour, non. Il existe plusieurs causes pouvant expliquer une baisse de performance, telles qu’un câble déconnecté à cause d’un choc ou en raison d’un problème de carte électronique du système BMS qui préserve des surcharges. Si l’appareil n’est plus sous garantie, ce genre de remise en état à moindre coût est envisageable, d’autant que privilégier la réparation est conforme aux ambitions de la loi économie circulaire. Lorsqu’elle n’est plus possible, le recyclage est assuré par la filière : la FP2M, Ecologic et Screlec ont mis en place un outil pour accompagner les professionnels en ce sens.

MB : Si la batterie est fichue, que doit en faire un particulier ?

SD : Il peut la déposer dans un point de collecte en trouvant l’adresse la plus proche sur les cartes interactives des sites Batribox ou Ecologic. Il est demandé de scotcher les pôles pour éviter tout risque d’incendie. Les points de collecte disposent de contenants adaptés et de vermiculite, un isolant thermique qui évitera une propagation aux autres cellules au cas où l’une d’elles viendrait à s’échauffer à la suite d’un court-circuit. Mais à vrai dire, extraire la batterie d’une trottinette exige un outillage spécial. C’est donc le professionnel qui s’en chargera le plus souvent et placera la batterie HS dans le contenant de son point de collecte.

5 conseils pour préserver sa batterie

De par l’expérience acquise avec les batteries Li-ion de téléphones ou de voitures, il est couramment admis que certains gestes contribuent à prolonger leur existence. Il en est donc de même pour les EPDM.

-Utiliser le chargeur fourni avec l’appareil pour bien respecter la tension de charge.

-Laisser la batterie refroidir environ une heure avant de la recharger.

-Eviter de trop la décharger : mieux vaut des branchements fréquents et plus courts.

-En cas de non-utilisation, ne pas laisser la batterie « vide » (recharger une fois par mois) et ne pas la stocker près d’une source de chaleur ou une pièce trop froide et humide tel un garage en hiver.

 

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

Trottinette électrique VS vélo : les points du code la route qui diffèrent

La publication du décret du 23 octobre 2019 a enfin donné un statut officiel aux engins de déplacement personnel motorisé (EDPM) et en a précisé les règles d’utilisation. Pour l’essentiel, celles-ci s’alignent sur la réglementation des cycles à deux ou trois roues. Mais subsistent toutefois quelques différences importantes…

-Pas le même âge. Il n’y a en théorie pas d’âge minimal pour laisser un enfant circuler à vélo sur la voie publique. En ville, il est autorisé à emprunter les trottoirs jusqu’à 8 ans. A partir de 8 ans il est fortement recommandé d’accompagner l’enfant pour son apprentissage de la circulation sur la chaussée. A contrario, il faut avoir au minimum 12 ans pour utiliser une trottinette électrique ou tout autre engin personnel motorisé.

Les conseils de l’association Prévention Routière :

https://www.preventionroutiere.asso.fr/2016/04/04/lui-apprendre-a-faire-du-velo/

-Les EDPM cantonnés aux villes. En agglomération, la réglementation spécifique aux cyclistes s’applique aux utilisateurs d’EDPM, sauf exception. Interdites de circulation sur les trottoirs (à moins d’une autorisation du maire), ces deux catégories d’usagers peuvent rouler partout en privilégiant les pistes cyclables ( certaines sont obligatoires ) et respectant la signalisation routière, en particulier les limitations de vitesse. Les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés doivent circuler sur les bandes ou pistes cyclables, qu’elles soient signalées par un panneau bleu de forme ronde ou par un panneau bleu de forme carrée. En l’absence de bandes ou pistes cyclables, ils peuvent également circuler sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. Les EDPM sont autorisés à pendre les double sens cyclables comme les vélos (20 km/h dans les zones de rencontre, au pas dans les aires piétonnes). Par contre les EDPM doivent toujours circuler en file indienne, alors que les cyclistes peuvent être à deux de front lorsque les conditions de circulation sont favorables.

Hors agglomération, c’est la grande injustice aux yeux des trotteurs : il leur est interdit de circuler sauf sur les axes dûment signalés (dont les voies vertes), contrairement aux cyclistes qui peuvent emprunter n’importe quelle route à l’exception des voies rapides et de celles signalées par un panneau cerclé de rouge.

-Des règles à la carte. Oui, le code de la route des voitures s’applique aux utilisateurs d’un vélo ou d’une trottinette électrique : il est donc interdit à tous de griller un feu rouge, conduire en état d’ivresse ou tenir en main un téléphone. En cas d’infraction, pas de perte de points au guidon de ces engins mais l’amende est la même. Au niveau réglementation, peu de différences à signaler entre vélo et EDPM. Parmi lesquelles le gilet ou le brassard rétroréfléchissant obligatoire la nuit ou de jour par faible visibilité pour les trotteurs (donc en ville), alors que cette règle ne s’impose aux cyclistes qu’en dehors des agglomérations (il est bien sûr conseillé d’en porter un en permanence). Le casque n’est obligatoire que pour les cyclistes de moins de 12 ans, mais quiconque au guidon d’un engin motorisé ou pas ferait mieux d’en porter toujours un. Aucune limitation de vitesse ne s’impose aux vélos autres que celles propres aux villes, contrairement aux EDPM bridés par construction à 25km/h. Même bridage d’origine pour les moteurs des vélos à assistance électrique (250W maxi), mais rien n’empêche son utilisateur de rouler plus vite à la force des mollets. Aux feux tricolores, les utilisateurs d’EDPM tout comme les utilisateurs de cyclo-mobiles légers peuvent attendre le passage du feu vert dans un sas vélos… par contre ils n’ont pas la possibilité de passer au rouge en présence du petit panneau triangulaire (« M12 ») surnommé « tourne-à-droite » (ou autre selon le sens de la flèche), qui reste l’exclusivité des cyclistes. Enfin, il est interdit de tracter une remorque et de monter à deux sur une trottinette, alors que c’est possible à vélo à condition de disposer d’un second siège et de repose-pieds.

-Assurance obligatoire pour les EDPM. Aucun contrat d’assurance spécifique n’est nécessaire pour l’utilisation d’un vélo, toutefois il est recommandé de vérifier s’i l’on est couvert au titre de la garantie responsabilité civile, incluse dans son contrat multirisques habitation. A contrario, les EDPM étant des véhicules terrestres à moteur, leurs conducteurs doivent obligatoirement souscrire une RC spécifique (à partir de 3€ par mois), ce que beaucoup semblent encore ignorer à voir le bilan 2021 des prises en charge par le Fonds de garantie des victimes. L’an dernier, 393 personnes ont encore dû être indemnisées. Or, rappelons qu’en cas d’accident, un non-assuré responsable devra rembourser le Fonds de garantie des sommes versées à la victime, qui peuvent vite atteindre des milliers d’euros. Sans compter l’amende, jusqu’à 750€, voire 3.750€ en cas de récidive.

Conseils de France assureurs : https://www.franceassureurs.fr/assurance-protege-finance-et-emploie/assurance-protege/lassurance-en-pratique-pour-les-particuliers/le-velo-et-assurance/

 

La famille des micro-mobilités s’agrandit

 

 

En officialisant la création des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) le 23 octobre 2019, le législateur n’avait pas envisagé le développement d’une autre mobilité douce, avec des engins possédant une selle. Grâce à l’action de la FP2M (Fédération des professionnels de la micro-mobilité), un décret paru le 15 janvier 2022 vient amender le code de la route en intégrant une sous-catégorie des cyclomoteurs : le cyclomobile léger.

Cette sous-catégorie désigne les engins munis d’un siège plus communément appelés draisiennes électriques, de plus en plus répandues sans toutefois respecter les conditions essentielles d’accès à l’espace public de la catégorie cyclomoteur L1eB, c’est à dire homologation, immatriculation, permis, port du casque etc. Ce nouveau décret vient « alléger » les exigences techniques pour ces engins dont l’usage les assimile aux EDPM, tout en maintenant un haut niveau d’exigence en terme de sécurité des cyclomobiles; l’obligation de passer une homologation auprès des laboratoires accrédités par l’état. La définition de cette sous-catégorie L1e-B précise que le cyclomobile est « conçu et construit pour le déplacement d’une seule personne et dépourvu de tout aménagement destiné au transport de marchandises, dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 25 km/h, équipé d’un moteur non thermique dont la puissance maximale nette est inférieure ou égale à 350W, ayant un poids à vide inférieur ou égal à 30 kg. » Sa longueur maximale est portée à 1,65 m, soit 30 cm de plus que les trottinettes.

Pour autant, ce ne sont pas les règles propres aux cyclomoteurs qui s’appliquent, mais bien celles des EDPM. Ainsi, nul besoin d’immatriculation ou de carte grise. Leur utilisation est donc possible à partir de 12 ans et aux mêmes conditions de circulation : port du casque non obligatoire mais vivement recommandé, assurance responsabilité civile spécifique, respect des mêmes règles de circulation. A savoir emprunter les bandes ou pistes cyclables dans le sens de circulation, sur les chaussées où la vitesse maxi est inférieure ou égale à 50 km/h, les aires piétonnes à condition de conserver l’allure du pas et de ne pas gêner les piétons, les accotements équipés d’un revêtement routier, etc. (plus de détails dans le sujet ci-dessous).

>Plus de détails sur https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A15451 ou https://fpmm.fr/communique-de-presse-14-janvier-2022-le-cyclomobile-leger-entre-dans-le-code-de-la-route/

Commentaire de Jocelyn Loumeto, délégué général de la FP2M : « enfin un nouveau statut pour ces engins qu’on nomme « draisiennes » qui vont avoir les mêmes droits de circulation que les EDPM tout en conservant l’obligation d’homologation faite aux cyclomoteurs. Cela va ouvrir ce marché à des acteurs responsables tout en nettoyant l’espace public des engins de qualité médiocre que l’on peut parfois voir dans la distribution. L’allongement de la longueur maximale pour les EDPM acte une double victoire pour la fédération, même si elle avait proposé plutôt 1,90m. Cependant, l’autorisation de la circulation des EDPM en dehors des agglomérations reste un combat majeur. »

 

Article rédigé par Pascal Pennec.

La pollution évitée grâce aux EDPM varie selon les saisons

 

 

Chiffrer l’impact énergétique des engins de déplacement personnels motorisés (EDPM) constitue l’un des trois objectifs majeurs du programme Mobiprox. Pour y parvenir, le cabinet de conseil Green Soluce a été missionné pour mesurer cet impact sur trois polluants : les émissions de CO2, de PM10 (les particules fines) et de NOx (oxydes d’azote) en suivant 257 panélistes volontaires dans leurs trajets quotidiens.

Chaque mois, ces 257 utilisateurs d’une trottinette électrique ou d’un gyropode acceptent de répondre à un questionnaire détaillant leur recours à tous les modes de transports utilisés, tandis que la balise GPS de leur engin comptabilise leurs mouvements, en différenciant les moments où leur utilisateur est au guidon et ceux où l’EDPM est embarqué dans un véhicule ou en transport en commun.

Le but de l’étude est d’évaluer ainsi les émissions polluantes évitées grâce au recours total ou partiel d’un EDPM et de chiffrer ce que cela représente concrètement (en kilos de CO2 ou en grammes de particules fines et de NOx !) grâce à des équivalences d’efficacité énergétique établies à partir de sources reconnues* et pour chaque mode de transport : voiture, deux-roues, bus, RER, TER, métro, tram, vélo, etc.

Cette newsletter Mobiprox a déjà eu l’occasion de présenter le bilan de cette étude sur la période mars à septembre 2021. Elle vient d’être réactualisée avec l’ajout du dernier trimestre. Il en ressort des résultats très différentes, conséquence du recours très variable d’un EDPM selon les saisons.

Ainsi, entre mars et décembre 2021, 18.970 trajets ont été analysés (dans douze régions différentes), représentant un cumul de 85.543 km. Sur ce total, 12,5% ont été réalisés en multimodalité, l’EDPM remplaçant le recours à la voiture ou un transport en commun. Green Soluce a calculé que ce report modal a permis :

-21.915 kWh de consommation d’énergie économisée, ce qui correspond à 137.000 km en véhicule électrique ou 208 années d’éclairage d’une ampoule !

-4.553 kg de CO2 évités, soit ce qu’émet un véhicule essence en 22.807 km.

-1.201 g de PM10 évités, soit ce qu’émet une voiture en 45.523 km.

-10.961 g de NOx évités, soit ce qu’émet un diesel en 18.659 km et une auto essence en 104.492 km.

Un bilan significatif, dont il est intéressant de constater qu’il varie considérablement selon les mois pris en compte. Alors que les plus longues distances des 257 panélistes ont de loin parcourues été en juillet, août et septembre (autour de 14.000 km chacun des mois), elles n’ont atteint que 3.000 à 6.500 km au printemps 2021 (certes perturbé par les couvre-feu et confinements) et autour de 7.000 km/mois au dernier trimestre. Or, les polluants évités ne suivent pas du tout les mêmes courbes.

Exemples : en août, le cumul des distances parcourues est de 13.125 km, pour des émissions de carbone évitées de 3,96kg de CO2 par panéliste. Alors qu’en septembre, avec une distance parcourue pourtant supérieure (14.928km), les émissions évitées sont presque doubles (6.272 kg) ! En comparaison, les émissions évitées en décembre ne s’élèvent qu’à 2,32kg pour 6.864 km, soit autant de CO2 économisés qu’en juin mais pour 8.132km. Ces paradoxes s’expliquent par le fait qu’en vacances d’été, on roule beaucoup plus en voiture dans des contrées lointaines, tandis qu’en juin et surtout en septembre on profite des beaux jours pour multiplier les déplacements proches de chez soi en EDPM. Contrairement aux mois d’automne à cause des conditions climatiques.

*Ademe, Airparif, Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile-de-France, etc., en tenant compte de leurs taux moyens d’occupation respectifs, et d’un protocole standard pour les véhicules (différents gabarits et motorisations), tenant compte de leurs émissions polluantes (vignette Crit’Air…) mais aussi de fabrication : lieu de production, pour 10 années de durée de vie et 15.000 km par an.

Observatoire des micro-mobilités : https://mobiprox.fr/observatoire-mobiprox/

 

Article rédigé par Pascal Pennec

Portrait de Christophe Ramond

 

Mobiprox est arrivé juste à temps !

 

Mais que vient donc faire l’association Prévention Routière dans ce programme CEE ?

Dès le début des années 2000, l’association s’est intéressée au sujet lors de l’arrivée des Segway et autres engins motorisés tels les tricycles pour les personnes à mobilité réduite, qui posaient de vrais problèmes de sécurité et de partage de la route. Puis, au milieu des années 2010, la trottinette électrique a fait une entrée fracassante dopée par le free floating, forte d’une image populaire, jeune et bon marché. Très vite, ces trottinettes, omniprésentes dans les grandes villes, sont devenues des sujets de politique publique. C’est donc très naturellement que l’association a alerté sur l’urgence de mettre en place une prévention adaptée. Grâce à une étude inédite révélatrice de l’appétence mais aussi des risques de cette nouvelle mobilité, nous avons participé au débat public en amont des travaux préliminaires à la Loi d’Orientation des Mobilités.

Quelles ont été les actions et les recommandations de l’association ?

A ce moment-là, nous avons mené des actions de sensibilisation dans le cadre d’un programme baptisé Electromouv. Parallèlement, nous avons formulé nos positions auprès des parties prenantes, à savoir : la sanctuarisation des trottoirs pour les piétons, la circulation des trottinettes électriques sur les pistes et voies cyclables, mais aussi le port d’éléments de sécurité et l’interdiction d’usage avant 14 ans, en conformité avec l’âge de la conduite des cyclos.

Avez-vous été entendu ?

Sur les principes de circulation, oui et c’était important car ces trottinettes circulent jusqu’à 25km/h. Mais pour les éléments de sécurité, nous sommes restés sur notre faim, sans renoncer pour autant, car la pratique se développant, nous savons qu’il faut impérativement l’assortir, au minimum, du port du casque.

Mobiprox est donc arrivé après la bataille juridique ?

Non, pas du tout. Pour nous, Mobiprox est arrivé juste à temps pour accompagner le déploiement de ce mode de déplacement dans le cadre officiel du Code de la route. Depuis, et à la faveur de la crise sanitaire, nous voyons l’explosion du marché de la trottinette et de son usage avec, malheureusement, une augmentation du nombre d’accidents qui nécessite davantage de prévention.

Pourquoi avoir mené Mobiprox en partenariat avec la FPMM ?

Nous voulions engager les professionnels de ce secteur dans notre débat sur la sécurité dans le prolongement de notre action sur le sujet. Par ailleurs, la création d’un Observatoire promettait d’enrichir les connaissances sur cette pratique et avec elles d’accroître notre action à visée sociale et environnementale.

En quoi pensez que ce mode de déplacement ait une grande utilité sociale ?

Les retours de terrain, les témoignages, tout converge vers cet intérêt. En effet, le premier bénéfice pointé est le coût très accessible pour l’utilisateur, depuis l’achat de l’engin jusqu’à l’énergie consommée. Moins chère que le vélo à assistance électrique, la trottinette est jugée plus pratique, car petite, facile à ranger et à transporter. Véritable passe-partout, on peut l’emmener avec soi sans risquer de se la faire voler et l’embarquer dans les transports en commun ou dans une voiture en cas de co-voiturage. C’est la solution pratique et gain de temps.

A la fin du programme, qu’en tirera l’association Prévention Routière ?

Au total, à la fin de l’année, nous aurons sensibilisé 15 000 personnes et informé de très nombreux Français sur les réseaux sociaux et via les retombées presse. Cette forte activité a généré d’autres actions de prévention mises en place par d’autres acteurs, tels les assureurs, par exemple. Ces actions de sensibilisation sont essentielles car elles répondent à une forte appétence du grand public pour ce mode de déplacement et les aident à prendre conscience qu’il ne s’agit pas d’un jouet mais d’un vrai mode de déplacement qui impose le respect des règles.

Etes-vous utilisateur ?

Bien sûr ! Les modalités électriques, vélos et trottinettes, ont pris la place de la deuxième voiture de la « flotte » familiale. La trottinette électrique est un excellent outil d’intermodalité, mais aussi de mode de déplacement sur de courts trajets en alternative à la voiture.

Avez-vous déjà eu peur ?

Oui. Les notions d’équilibre, de freinage et d’adhérence peuvent surprendre. Il faut savoir anticiper les situations. J’ai, par exemple, fait l’expérience de l’invisibilité ! En plein carrefour, alors que j’avais la priorité, j’ai réalisé que le conducteur de la voiture arrivant sur ma gauche ne m’avait pas vu. J’ai ralenti, mais quand je suis enfin rentré dans son champ de vision, je l’ai vu sursauter… plus de peur que de mal, mais ça m’a démontré, si c’était encore nécessaire, combien nos messages de prévention sont importants !

Article rédigé par Anne Lavaud

Les EDPM sont enfin éligibles au Forfait mobilité durable

 

 

Nul doute qu’avec la flambée des prix des carburants, nombre de salariés du privé ou d’agents de la fonction publique décident d’abandonner leur voiture au profit de solutions plus économes. Une bonne occasion de rappeler que leur employeur est peut-être en mesure de leur faire bénéficier du “forfait mobilités durables“ (FMD), mesure inscrite dans la loi d’orientation des mobilités (LOM). Le principe consiste en une prise en charge plus ou moins élevée des frais de transports domicile-travail à condition de recourir aux solutions dites propres. Grande nouvelle : les EDPM ont intégré depuis le 1er janvier la liste des modes éligibles au dispositif.

 

-Une mesure facultative pour les entreprises. Elles ont l’obligation toutefois d’aborder le sujet avec les représentants du personnel dans le cadre du CSE, car la mobilité domicile-travail fait désormais partie des Négociations annuelles obligatoires (NAO) dans les structures de plus de 50 salariés. La LOM laisse une grande marge de manœuvre aux sociétés pour déterminer elles-mêmes les moyens de déplacements et les services qu’elles veulent promouvoir et établir les règles pour s’assurer qu’un salarié bénéficiant du FMD respecte ses engagements.

-Une aide à la carte. Montant, modalités et critères d’attribution sont déterminés par accord d’entreprise, interentreprises ou à défaut par accord de branche. La mise en place de cette prise en charge est collective : une fois décidée, tous les salariés doivent pouvoir en bénéficier, y compris les CDD, intérimaires, apprentis, stagiaires, temps partiels, etc. Dans la fonction publique, les modalités d’octroi sont définies par délibération de la collectivité territoriale ou de l’établissement public ou hospitalier.

-Différents moyens de transports possibles. Le montant forfaitaire peut être conditionné à la seule pratique du vélo (classique ou à assistance électrique, qu’il soit personnel ou en location), ou bien étendu à d’autres modes tels un engin de déplacement personnel (motorisé ou non) en location ou en libre-service, tout autre service de mobilité partagée (voiture ou scooter électrique en free floating), la voiture d’un salarié dans le cadre d’un covoiturage, les transports en commun en dehors des frais d’abonnement. Mais pas la marche à pied, le scooter d’un particulier ou le taxi pour le moment, cela devant être rediscuté dans les prochaines semaines dans le cadre d’une évaluation du dispositif.

-Selon la pratique et les dépenses réelles. L’aide dépend des kilomètres parcourus ou du nombre de jours de pratique dans l’année. Mais il peut être décidé qu’elle serve à participer à l’achat ou la location d’un vélo ou d’un EDPM, aux dépenses en accessoires de sécurité (antivol, casque…), d’entretien et de réparation. Ce peut être aussi pour régler les frais de carburant (jusqu’à 200€) ou de recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables (500€ maxi).

-Jusqu’à 600€ par an et par salarié, parfois plus. La participation est de 500€, mais peut atteindre 600€ en cas de cumul avec un abonnement transport en commun ou à un service de free floating. Exemple, si le remboursement de l’abonnement transport est 250€/an, l’employeur pourra verser un FMD exonéré de 350 €. Car l’avantage fiscal résultant des deux aides ne peut dépasser le montant du remboursement de l’abonnement de transport public (sauf dans la fonction publique d’Etat). S’il l’atteint en ayant dépassé les 600€, le salarié devra le signaler comme un revenu dans sa déclaration d’impôts. Par ailleurs, la prise en charge du FMD peut se faire également via un “titre-mobilité“, solution de paiement spécifique, dématérialisée et prépayée. A noter enfin que le FMD remplace l’indemnité kilométrique vélo (IKV), mais celle-ci peut être maintenue dans les entreprises qui l’ont mise en place.

-Sur présentation de justificatifs. La prise en charge s’effectue sous réserve de l’utilisation réelle du FMD et la fourniture par le salarié à son employeur des pièces justificatives : attestation sur l’honneur (il existe un modèle type) ou factures d’achat, d’un service ou d’un abonnement. Pour l’utilisation d’un EDPM, par exemple, le propriétaire pourra produire ses factures d’achat ou d’entretien, le locataire la prise en charge des frais de location ou de recharge.

Plus de détails dans le Guide de la mise en place du forfait mobilités durables Club Mobilité M’PRO : https://www.mobilites-m.fr/pdf/Guide_Forfait_Mobilites_Durables_rev5.pdf

 

Article rédigé par Pascal Pennec

Quelles assurances pour mon EDPM?

 

 

Comme n’importe quel véhicule à moteur, les « Nouveaux véhicules électriques individuels » (NVEI), également appelés « Engins de déplacement personnel motorisé » (EDPM), sont désormais soumis à l’obligation d’assurance.

>RC au minimum. Cette assurance responsabilité civile, que tout propriétaire de gyropode, hoverboard, hoverskate, monoroue et autre trottinette électrique doit souscrire, couvre les dommages matériels ou corporels qu’il pourrait occasionner à quiconque.

>Locataires, attention ! Cette obligation d’assurance vous concerne également. A vous de vérifier que l’opérateur inclut bien cette couverture dans le contrat, car ce n’est pas systématiquement le cas.

>Lourdes sanctions. La conduite sans assurance d’un véhicule motorisé constitue un délit, au sens de l’article L 324-2 du Code de la route, qui prévoit jusqu’à 3.750€ d’amende. Et en cas de dégâts, votre victime sera indemnisée par le Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO), qui se retournera ensuite contre vous pour récupérer les sommes versées majorées de 10 %.

>Embarras du choix. Pour souscrire cette assurance, rien de plus simple : toutes les mutuelles, compagnies d’assurance et autres spécialistes proposent différentes formules couvrant les NVEI. Selon que vous soyez un utilisateur très occasionnel ou régulier, que vous possédiez un engin bas de gamme ou très cher, que vous soyez déjà assuré pour une voiture ou un deux-roues, à vous choisir la couverture la plus adaptée. Les prix démarrent dès 3€ environ par mois pour une RC simple, et vont très vite grimper pour inclure le vol, et plus encore pour couvrir vos propres blessures en cas de chute. Si la conduite d’un EPDM exige d’avoir au minimum 12 ans, les contrats d’assurance peuvent se limiter aux seuls utilisateurs majeurs.

>Assurance spécifique au-delà de 25 km/h. Tout engin pouvant dépasser cette vitesse (jusqu’à 45 km/h) n’est plus considéré comme un EPDM. Il doit donc être immatriculé, son utilisateur doit détenir le BSR ou un permis AM, de même qu’une assurance deux-roues motorisé.

Quelques liens,

Allianz : https://www.allianz.fr/assurance-particulier/vehicules/assurance-autres-vehicules/nouvelles-mobilites.html​​​​​​

Le Lynx : https://www.lelynx.fr/assurance-moto/vehicule/autres/nvei/

Luko : https://www.luko.eu/fr/assurance/trottinette-electrique-nvei

Maaf : https://www.maaf.fr/fr/assurance-trottinette-electrique

Maif : https://www.maif.fr/vehicule-mobilite/assurance-trottinette-electrique

Matmut : https://www.matmut.fr/assurance/nvei/trottinette-electrique

Smeno : https://www.smeno.com/assurances/pack-nvei/

Wizzas : https://mobilites.wizzas.com/assurance/nvei/

 

GMF : https://www.gmf.fr/vehicules/assurance-auto-moto/assurance-trottinette-electrique

 

Article rédigé par Pascal Pennec